Rail Baltic ainuke eesmärk tundub olevat iga hinna eest ära kulutada Euroopast pakutav „tasuta“ raha. Selle nimel on aktiivselt tegeletud mainekujundusega, et laiale enamusele projekti „maha müüa“. Omafinantseeringu suurus, kaubavoo puudumine nii täna kui tulevikus, ülepaisutatud reisijate arv, hilisema opereerimis- ja hoolduskulu tähelepanuta jätmine on kõik „Euroopast saadava raha“ nimel ilustatud või maha vaikitud.
1. Milline on RB kulueelarve kalendriaastas? Eesti Raudtee teenis 2016. aastal ligi 25M EUR miinust vajaliku 50-miljonilise eelarve juures. Lisaks maksis riik Elronile ca 15M EUR dotatsiooni. 75% Eesti raudtee infrastruktuuridest on hõivatud Elroni „porgandite“ poolt. „Porgandi“ sõit maksab ca 0,80 EUR/km, kaubarongi sõit ca 30 EUR/km Eesti raudteeseaduse „eripära“ tõttu. Kuna kaubavedu on oluliselt vähenenud, on tänase süsteemi jätkumise tulemus likvideeritud kaubavedu ning endiselt küsimus, kes reisijate sõidutamise kinni maksab. 12,5 miljonilt kaubatonnilt teenis Eesti Raudtee ca 22M EUR infratasu ning ca 6,5 miljoni reisija pealt 4M EUR (ca 2,5M reisi tehti Tallinnas „tasuta“ ehk linnavalitsus maksis piletiraha Elronile kinni). Vastuseta on küsimus, mille arvelt 40M eurot Elroni reisirongide liikluse jätkamiseks leitakse.
2. Milline on RB eelis kaubaveoks laevatranspordiga võrreldes? Näiteks täna unistatav Soome kaup saab tulla, kui laevavedu Muugale + RB tariif koos lisakuludega + terminalide kuludega on odavam, kui laevavedu Soomest Kesk-Euroopa sadamasse. Soome paber, keemiakaubad ja puit liiklevad täna 90% ulatuses laevadega hinna tõttu. Miks peaks Soome müüjad või Lääne-Euroopa ostjad laadima kauba laevale, et see Muuga sadamas tühjaks teha, vagunile laadida, vagunid sihtjaamas (Euroopas, kuhu ka laevadega saab) tühjaks teha ja autodele laadida sihtpunkti jõudmiseks? Kaubaveol on 95% kaal hinnal. Ümberlaadimised eriti Euroopa pool on väga kallis alternatiiv. Ükski kaubaomanik ei kasuta kallimat alternatiivi, kuna konkurents ei võimaldaks turule püsima jääda.
3. Muuga multimodaalne terminal üksi välja ei vea. 1520mm raudteel on standard rongi pikkus ca 850m, Euroopas 700m. 1520mm raudteel on “rasked kaubad väetis, maagid, naftasaadused, metallid, mida standardpikkusega rongi mahub ca 3500 tonni jagu. Sellest ka rusikareegel, et 1 rong päevas kaupa tähendab ca 1M tonni kaupa aastas. Konteiner-rongi standardpikkusega rongis on ca 1000 tonni kaupa ehk 1M tonni aastas on ca 3 konteinerrongi päevas. RB puhul räägitakse 10M tonnist kaubavoost aastas, enamikus konteineritest. Jättes tähelepanuta Euroopa lühemad rongid, tähendaks see ca 30 rongipaari kaubaronge ööpäevas.
4. Miks on reisivedudele vaja uut rööpalaiust, kui kümneid kordi odavamalt saaks olemasoleva raudtee renoveerida ja Talgo rongidega sõita? Hispaanias ja Portugalis on rööpalaius ca 1600mm. 1950ndatest on Talgo tehnoloogial tehtud ronge, mis sõidu ajal rattapaaride laiust muudavad. Moskva-Berliin, Hispaania-Euroopa Liit rongiühendused on Talgo rongidega kaetud.
5. Kuidas saabub kaup RB laiusele – kuidas sundida terminale & sadamaid oma infrastruktuurie 1435mm peale ehitama? Eesti Raudteel on ca 40 kaubavedudeks avatud jaama ning kolm piiripunkti? Jaamade tagalas on sajad kaubaveo terminalid 1520mm raudtee infrastruktuuriga. Selline võrgustik võimaldab riski hajutada – võimalik on eri suundadest välismaalt saada kaupa, siseriiklikku kaubavedu jaamade vahel teostada, aktiivsete müügiagentide võrgustikku hajutada ja suurendada. 2016. aastal veeti Eesti Raudteel 12,5 miljonit tonni kaupa, nendest 7,5 miljonit transiitveod, ülejäänu peamiselt siseriiklikult. Rail Balticule on planeeritud üks lähtejaam ja üks kaubaveo terminal (Muuga).
6. Rail Baltica puhul räägitakse kaubaveo kiirusest 120 km/h, sorteerimisjaamu (ja lahutusronge) pole planeeritud? 2016. aastal veeti Eestist Moskvasse või Kalugasse 180 graafikujärgset konteinerrongi. Ülejäänud veod Eesti Raudteel on enamikus üksikvagunitest koosnevad. See tähendab, et rongis on eri lähtejaamadest ja eri sihtjaamadesse saadetavad vagunid. Rong liigub sorteerimisjaamast sorteerimisjaama, kuna raudteel on oluline efektiivsusnäitaja rongi pikkus (veduri veovõimet tuleb maksimaalselt kasutada, muidu jaotuvad kulud väiksemale arvule tonnidele). Sellest ka reegel, et kaubaveo kiirust näidatakse kilomeetrites päevas (min 200 km/päevas).
7. Keelata veoautode liiklus Eesti teedel? Raudtee kaubaveo peamine argument on hind kaubaühikule (tonnile). Raudtee ei suuda kunagi konkureerida operatiivsuses autotranspordiga ning hinnas laevatranspordiga. Autotreilerite veoks sobiv vagun maksab ca 150 000 eurot tükk ja suudab vedada ühe autotreileri. Euroopas tehakse kontreilervedusid näiteks läbi mägede tunnelites. Majanduslik küsimus – kuidas suudab raudtee infrastruktuuri kulu + soetatud veeremi kulu + veduri kulu + terminali kulud algus- ja lõpp-punktis konkureerida veoauto nina amortisatsiooni- ja hoolduskulu + kütuse maksumuse + veoautojuhi palgaga. Ainuke viis on oluliselt tõsta teemakse või keelata veoautode liiklus. Siis peab aga arvestama, et Eesti väiksemahuliste partiidega tööstus on konkurentsist väljas ning transiitvedude puhul ei tohi Eestist möödasõidu võimalust olla (nii meritsi näiteks ro-ro laevadega kui ka naaberriikide kaudu).
8. Milline on Rail Balticu konkurentsieelis 1520 raudteega võrreldes? Leedu raudtee poolt loodud Kaunase logistikapark on tehtud sihtotstarbeliselt kaupade ümberlaadimiseks 1435/1520 mm raudteede vahel. Eestis liikus 2016. aastal põhjast lõunasse ca 40 000 tonni kaupa – ca 30 000 tonni Kunda tsementi ja ca 10 000 tonni Nordkalki Rakke lubjatehase lupja. Mõlemad kaubad liikusid Lätisse. Kaunase logistikapark võimaldaks juba täna kaubavoogu Euroopasse planeerida. Transiidikeskuse hinnangul on peamiseks probleemiks põhi-lõuna kaubavoo puudumisel „kaks korda vajalikust kõrgem raudteetariif“. Kui tulevikus peaks mingi ime läbi tekkima põhi-lõuna suunalist kaubavoogu, siis olemasolev 1520mm raudtee jääb Rail Balticule konkurendiks läbi Kaunase.
9. Kuidas selgitada Poola ja Saksa raudteedele, et meil on kaubavedudeks soodushindu vaja? Rail Baltic Eesti-Läti+Leedu lõigu pikkus on ca 950 km ehk jämedalt kolmandik Euroopasse jõudmise vahemaast. Eriti arvestades, et Poolas ja Saksamaal on „vaba turg“, sajad kaubaveo operaatorid ning seetõttu võimatu erandeid allahindlusteks teha.
10. Rail Balticu uuringud räägivad 4000 reisijast päevas? Eesti ainuke rahvusvaheline reisirong Tallinn-Peterburg-Moskva vedas 2016. aastal ca 100 000 reisijat Eestis ehk keskmiselt ca 270 inimest päevas mõlemas suunas kokku. Moskva rong on endiselt käigus, kuna Eesti Raudtee teeb soodustust infratasu mitte küsides ja Venemaa raudteed panid soodustingumustel liinile oma veeremi. Turualustel tegutsedes oleks rong aastaid tagasi suletud.
11. Leedu-Poola piirilt edasi ei ole tänaseni kiirraudtee ehitust planeeritud? Seega Rail Balticu Eesti avalikkusele müüdav 240 km/h elektrifitseeritud unistus lõpeb Leedu-Poola piiril.
12. Reisija soovib rongis maksimaalselt 2-4 tundi veeta ja sellest ajast edasi on lennuk konkurentsivõimelisem? Moskva-Berliin Talgo rongi reisiaeg on ca 20 tundi. Sama ajakuluga võiks ka Tallinnast rongi käima panna. Rail Baltic ametlik propaganda pakub Berliini jõudmise ajaks 14 tundi (siis eeldusel, et Poola piirilt mõistliku kiirusega edasi saab).
13. Rail Baltic rongipileti hind ja konkurents lennukiga? Varssav-Berliin rongi teise klassi pilet maksab ca 55 eurot. Tallinn-Berliin lennukipilet maksab 70-150 eurot.
14. Mis saab siis kui raha otsa lõpeb? Rail Baltic koostöölepingu projekt , mida Balti peaministrid 31.01.2017 alla plaanivad kirjutada, sätestab projektist väljumise kuue kuu jooksul, kui rahastamine loodetud tasemel ei jätku. 2021 alates puudub kindlus RB projekti rahastamise jätkumiseks.
15. RB projekt oli kuni eelmise aastani eemalt vaadates udune nali. Käputäis ametnikke istus Euroopa raha kulutades ning tähtsaid sõnu tehes. Spetsialiste RB projektide tegemise juures olnud ei ole. Kuna nüüd tundub, et asi on naljast kaugemale jõudnud, on paljud sunnitud olnud ennast sundima uuringud (nii AECOM kui Ernst & Young) läbi lugema. RB realiseerumine tähendab Eesti riigieelarvele minimaalselt 500M eurot omafinantseeringut ning valmimise järel iga-aastast Estonian Airi skandaaliga võrreldavat rahakulu. Probleemi poleks, kui keegi ära vastaks, kelle või mille arvelt raha leitakse? Eestis seni veel naftat leitud ei ole.
Vladas Radvilavicius – ettevõtja, näitleja, poliitik