Juhtimisspetsialist Endel Oja: Rail Balticu õiged küsimused ja valed vastused

Aasta pärast ametist prii Euroopa Komisjoni TET-T programmi Põhja-Läänemere koridori sotsialistist koordinaator pr. Catherine Trautmann käis Postimehe toimetuses majandusajakirjanik Andres Reimeri küsimustele vastamas 1. 

Järgneva kokkuvõtteks tuleb nentida, et pr. Trautmann (edaspidi: C.T.) käis sisuliselt propageerimas oma senist palgalist tegevust ja hirmutamas Eesti avalikkust loosungitega ja valeväidetega. Viimase kujukaks näiteks on juba intervjuu pealkiri. Võtame järjest.

C.T. Rail Balticu ehitamine korvab Balti riikide konkurentsivõimet kahjustavat väikest rahvaarvu ja eraldatust. Eraldatuse väide on VALE, vaadelgem kasvõi Soomet või Islandit.

Ka rahvaarvu kompenseerimise väide on VALE! Kui keegi ka sõidab Tallinnast Riiga nõupidamisele või Vilniusesse korvpalli vaatama, siis see rahva arvu Baltikumis ei suurenda. Tänaseks on Rail Baltic defineeritud Euroopasse sõitmise raudteest ümber Baltikumi siseste sõitude raudteeks. Euroopas on raudteereisija sõidu keskmiseks pikkuseks ca. 35 km. Baltikumi siseste raudteesõitude mahust haarab ka tulevikus suurima osa olemasolev 1520 raudtee, kuna see läbib rohkem asulaid kui Rail Baltic. Investeeringud sellele on plaanis kõigis Balti riikides.

C.T. Rail Balticu trassi ei saa muuta.

VALE! Saab küll. Käesolevaks, 2020. aastal lõppevaks EL eelarveperioodiks on EL raha planeeritud Rail Balticule raha eraldatud ainult prognoositavast kogumaksumusest. Projektile seni eraldatud ja 2017…2019 aastatel eraldatavat raha tuleb kulutada mõistlikult, st. ei tohi hakata kokku ostma maid Pärnu taga soodes, ehitama Muugale uut kaubaterminali jms. Teeme ära vaid need tööd, mis on kasutoovad ka siis, kui Rail Balticut ei tule või tuleb muul kujul. Nendeks töödeks on eelkõige trammiühendused Tallinnas lennujaama ja reisisadamasse. Sama teevad ka lätlased, kes ei paiguta Rail Balticu investeeringuid käesoleval eelarveperioodil väljaspoole Riia linna piire. Me saame uues taotluses muuta nii planeeritava raudtee rööpmelaiust kui ka trassi paigutust. (Rail Baltic nr.1., mille rekonstrueerimiseks kasutati EL vahendeid, asetseb trassil Tallinn-Tartu-Valga). Väljavõte Riigikontrolli ülevaatest Riigikogule, 24. mai 2017.a. lk.9: “Eestil on TEN-T-määrusest tulenev kohustus rajada Rail Balticu kiirraudteeliin trassil Tallinn-Pärnu-Ikla koos kõikide TEN-T-põhivõrgu raudteeliinile kohalduvate nõuetega hiljemalt 2030. aasta lõpuks. See kohustus on aga pigem paindlik, sest 2023. aastal vaadatakse määrus üle ning liikmesriigil on siis õigus teha ettepanekuid põhivõrgu trasside ja kokkulepitud tähtaegade muutmiseks.“ Samas, lk. 11. „Eestil ja teistel Rail Balticu osalusriikidel on pärast CEF-rahastamislepetes kokku lepitud tegevuste nõuetekohast elluviimist teoreetiliselt võimalik täielikult loobuda Rail Balticu projekti edasisest teostamisest“. Seega ka intervjuus kõlanud arvamus „”Milline projekt on järgmine toetusekandidaat, kui meie peaksime Rail Balticu maha mängima?” on oma negatiivselt suunitluselt ebakohane ja üldsust eksitav.

C.T. Tänaseks kokkulepitud trassist loobumine tähendab hiiglaslikku juba kulutatud vahendite raiskamist.

VALE! Riigikontrolli audit selgitas, et kui kulud on tehtud täna kokkulepitu raamides, siis ei saa EL neid tagasi nõuda. Samuti ei saa Riigikontrolli hinnangu järgi (ülalviidatud, lk.10) EL nõuda trahvi ega rakendada sanktsioone riikide suhtes, kes TN-T määrusest tulenevat kohustust ei täida. Tõsi, osa tehtud kuludest tuleb „korstnasse kanda“, kuid need on kümneid kordi väiksemad võimalikest tulevastest kuludest ebamõistlikule Rail Balticu projektile.

C.T. Rail Baltic loob seni puuduva ühendustee Euroopa Idaosa ja lääneosa vahele.

VALE! Inimeste liikumine Baltikumist Lääne- Euroopasse ei ole ka täna pärsitud. Euroopas ei kasuta reisijad massiliselt raudteed pikkade vahemaade läbimiseks. Kaupade liikumiseks on välja kujunenud laevamarsruudid Läänemerel, Põhjamaades maismaal raudtee ja autotranspordiga Rootsist üle Öresundi silla, Venemaalt läbi Bresti ja Baltikumis autotranspordiga mööda Via Balticat. Lisaks on Baltikum kaetud kaubavedudeks sobiva 1520 raudteevõrguga, kus on sadu suuremaid ja väiksemaid terminale, sh. kõikides kaubasadamates. Prognoositava Balti riike läbiva marginaalse mahuga põhja-lõuna suunalise kauba ümberlaadimisega saab edukalt hakkama juba olemasolev Kaunase multimodaalne terminal (läbilaskevõime sama mis Brestil), mistõttu samasuguse rajamine Muugale on mõttetu. Kõik eelnimetatud trassid teenindavad põhi-lõuna suunalist kaubavedu odavamalt kui planeeritav Rail Baltic, mis seetõttu jääb regioonis vaid kalliks võõrkehaks.

C.T. Laevad, lennukid, veoautod ja raudtee moodustavad üheskoos strateegiliselt mõjusa koosluse.

ÕIGE! Kui see poleks nii, siis me ei näeks hiinlaste praegust suurt huvi Balti piirkonna logistikasõlmede vastu. Siiditee eksisteerib juba täna läbi Valgevene ja Poola ning võib hakata kulgema läbi Kaunase.

VALE! Hiina põhihuvi on kõige otsem raudteetrass Euroopasse. See on olemas Venemaa kaudu sõlmpunktina Bresti multimodaalses terminalis, mis juba täna teenindab ida-lääne suunalisi kaubavedusid mahus, mis on planeeritud tervele Rail Balticule (10 miljonit tonni aastas). Rail Balticule (Kaunasesse) see kaup ei sattu, kuna tee Euroopasse tuleb sel juhul pikem. „Aprilli lõpus allkirjastasid mitmepoolse koostöökokkuleppe Valgevene Raudtee, Deutsche Bahn, Kasahstani Temir Zholy, Poola PKP, Venemaa Raudtee ja Ulanbaatari Raudtee. Riiklike raudtee-ettevõtete eesmärk on teha tihedamat koostööd, et suurendada raudtee osatähtsust Euraasia kaubavedudes ning tugevdada rahvusvahelisi kaubasidemeid.“ (Logistika, mai 2017,lk.4). Hiinlaste huvi on Baltikumis suunatud kauba toimetamisele ainult sadamatesse, siin on kõige suuremaid edusamme näidanud Riia sadam, kuid esimesed kaubad on liikunud ka Paldiski sadamasse.

C.T. Väide 1. Me peame (!) kinnitama, et Rail Baltic on meile esmatähtis. Kui me seda kinnitame, tuleb rahastamisotsus meie jaoks positiivne. Väide 2. Mitte keegi ei saa meile anda lõplikku garantiid, et Rail Balticu jaoks järgmisel eelarveperioodil raha antakse. Väide 3. Kui me näeme, et kulutused hakkavad kavandatuga võrreldes ebamõistlikult suurenema, siis kutsub see esile väga tõsise arutelu.

Kuidas need kolm väidet omavahel seostuvad, jäägu igaühe enda otsustada.

C.T. Me ei ehita Via Balticat liiga kõrge maksumuse tõttu. Maantee ehitamine on raudteega võrreldes lihtsalt liiga kallis ega ole Euroopas eelistatud.

VALE! Saksamaal liikus 2016.a. kaupa raudteel 0,36 miljardit tonni ja maanteel 3,6 miljardit tonni. Kõik Balti riigid on teinud Via Balticasse olulisi investeeringuid ja need jätkuvad. Via Baltica on täna juba olemas, seega räägime pigem selle rekonstrueerimisest. Rail Baltic aga kavatsetakse rajada nullist ülikalli projektina kilomeetri maksumusega üle 8 miljoni euro. Ärileht, 29.04.2017.a.: “Maanteeameti teede arengu ja investeeringute osakonna juhtivspetsialist Tõnis Tagger: on vähetõenäoline, et Rail Baltic toob kaasa Tallinn-Pärnu maantee liikluse radikaalse vähenemise. Soomes on näiteks võetud ette kallis projekt, et ehitada ohutumaks ja kiiremaks rahvusvaheline maantee E18, mis kulgeb Hamina ja Vaalimaa vahel ehk on teekond Venemaale. Mis on sel ühist Via Baltica ja Rail Balticuga? See, et paralleelselt selle maanteega jookseb Soomes ka raudtee. Seega ei tähenda raudtee olemasolu automaatselt, et maantee jääb oluliselt tühjemaks ning sinna ei ole vaja raha paigutada. Projektile annab oma osa ka Euroopa Liidu transpordivõrgustike projekt TEN-T. Sama, kust saab raha ka Rail Baltic. Soomlased ütlevad, et maanteesse investeerimise kasu ja maksumuse vahekord on 1:1.” Tsitaat Euroopa Komisjoni valgest raamatust aastast 2015: “Euroopa Liidu transpordisektori peamised probleemid on kõrged kulud, negatiivne ökoloogiline jalajälg ja kvalifitseeritud personali puudus. Investeeringuid tuleb kavandada nii, et positiivne mõju majanduskasvule oleks võimalikult suur ja negatiivne mõju keskkonnale oleks võimalikult väike. Maanteedel liikuvuse piiramine ei ole lahendus“. Autovedudega konkurentsis olemiseks peab Rail Balticu tariif nii Eesti, Läti kui ka Leedu territooriumil olema 0 eurot! Seega on tegu majanduslikus mõttes surnult sündinud projektiga. Majanduslikult mõttetu projekt ei saa aga kuidagi täita loodetavaid geopoliitilisi eesmärke – vastupidi, selline projekt alakasutatud taristu näol hoopis nõrgestab Balti riikide geopoliitilist seisundit ning koormab asjatult Balti riikide niigi pingelisi riigieelarveid.

Endel Oja

Viited:

  1.  (Postimees, Majandus, 30.05.2017a. Trautmann: Euroopa raudtee puudumine mõjub nagu puue)

 

Kommentaarid

3 kommentaari loole “Juhtimisspetsialist Endel Oja: Rail Balticu õiged küsimused ja valed vastused

  1. T. Puidet kirjutas:

    Kui see RB ei ole majanduslikult kasulik siis peab see ometigi olema kellelegi väga kasuli sest vastasel korral ei surutaks seda vägisi peale EU ja kohalike poliitikute poolt ning riiklike propagandakanalite nagu ERR poolt.
    Kõige tähtsam küsimus mis siiani on vastuseta: Kellele ja mil viisil on Rail Baltic kasulik?

  2. arvi sokk kirjutas:

    raudteetransport on odavam ja kordades keskkonnasäästlikum kui maanteetransport

  3. Margus Peterson kirjutas:

    soku arvile: kas sa endel oja jutu eelnevalt ikka läbi lugesid?

Kommenteerimine on suletud