Moskvas Punasel väljakul seisab Tsaar-Suurtükk, maailma suurim omataoline. Temast ei ole tehtud ühtegi lasku, kuna see ei osutunud tehniliselt võimalikuks. RB näol ehitaksime Eestimaale samasuguse Tsaar-Suurtüki, ainult selle vahega, et selle ehitamise kulud ja taak jäävad meile igaveseks kaela.
RB põhjendused seisavad kahel jalal: reisijate kiire otsetee Euroopasse ja uute majanduslike võimaluste loomine kaupade transiidile. Tegemist on paraku savijalgadega ja peale sisulist analüüsi variseb kogu kaardimaja nimega Rail Baltic kokku. Seega, isegi juhul, kui taristu nimega Rail Baltic kõigest hoolimata valmis ehitatakse, siis Rail Balticut selle lootuste täitumise mõttes ei tule. Surnult sündinud vasikat elule ei ärata.
10 aasta jooksul alates RB ehitamise algusest tuleb Eesti riigil kanda järgmise suurusjärguga kulud: omaosalus ehitamisel 300 miljonit eurot pluss 5 aasta ekspluatatsioonikulud 200 miljonit eurot, pluss uus veerem 200 miljonit eurot, pluss lisaehitised ja maade kokkuost 100 miljonit eurot, kokku 800 miljonit eurot. Tegelik summa on tõenäoliselt kuni 1 miljard eurot, sest RB ei valmi täies mahus olemasoleva EL eelarveperioodi raames. Järgmisel perioodil on rahastamise tingimused ebaselged, kuid pigem tänasega võrreldes halvemad. Omaosaluse raha tuleb laenata, mis negatiivsete kõrvalmõjudena viivad alla riigi edasist laenuvõimet ning pärsivad investeeringute tegemist. Ehitamise perioodil tõusevad ehitushinnad, mille mõju makromajandusele on negatiivne.
RB planeeritud kiiruse kuni 240 km tunnis ainsaks põhjenduseks on soov reisirongidele kiireks liikumiseks Tallinnast läbi Riia Poola suunas ja sealt edasi Berliini. Paraku on majanduslik tõsiasi, et rongisõit üle 4-5 tunni ei konkureeri lennusõiduga ei piletihinna ega kiiruse poolest (RB-ga jõutakse Berliini 12-13 tunniga). Ka ei saa reisijate arv RB-l olema terve Baltikumi elanikkond ehk 5 miljonit inimest aastas, nagu RB planeerijad arvavad, vaid 10 korda väiksem. Tsitaat COWI uuringust (lk.15): „Eeldatavalt on reisijate hulk uuel Riia−Pärnu−Tallinn lõigul suhteliselt madal. Ennustatav reisijate maht 2034. aastal on nendel lõikudel 0,3 kuni 0,5 miljonit reisijat aastas.“ Reisijateveo seisukohalt
on ainuke RB arvestatav raudteelõik Varssavi ja Bialystoki vahel. Geograaf Kalev Kukk märgib: „Kui 10 miljoni elanikuga Moskva ja 4 miljoni elanikuga Berliini vahele piisab kahest reisirongist nädalas, siis Tallinna ja Varssavi vahel piisab kahest rongist kuus.“ Seetõttu ei ole põhjendatud RB ülisuure investeeringu tegemine reisijate vedu silmas pidades. Kaubaveoks vajalik kiirus on 120 km tunnis ja siin on eelis olemasoleval Eesti Raudteel, mille taristu kaasajastamiseks Tallinn-(Muuga)-Tapa-Tartu-Valga trassil investeeringuga 367 miljonit eurot tõuseb reisijate veo kiirus 160 km-ni tunnis ja Tallinnast Riiga jõuaks ainult 1 tund 15 minutit pikema ajaga kui planeeritaval RB trassil läbi Pärnu.
Oluline osa Eesti asustusest tuuakse „üksteisele lähemale“ (sh. Eesti mõistes suurlinnad Tallinn ja Tartu, aga ka Narva), luues uusi võimalusi töökohtade loomises ja kinnisvara arendamises. Kui vedada kaubad planeeritaval RB trassil Muugalt läbi Pärnu Riiga, siis oleks ajavõit Muuga-Valga-Riia trassiga võrreldes kaks tundi. Kas selle aja võitmiseks on vaja rajada 2 miljardilise maksumusega uus raudtee läbi Pärnu Riiga, arvestades, et kaupade lõppsiht on Kesk- ja Lõuna –Euroopas? Muuga-Valga taristu ekspluatatsioonikulud on ca. 2 korda väiksemad kui RB-l, uut veeremit vaja ei ole. Kaubavedudel saab kasutada nn. süstikronge, mis liiguvad graafikujärgselt ja üldjuhul öösel. AS Eesti Raudteel liigub 2016. aastal 12 miljonit tonni kaupa. Umbes sama palju nähakse ette RB-le. Kust see kaup peaks tulema? Ida-lääne suunal liikuvat nn. sadamakaupa RB ER-lt ära võtta ei saa.
Põhja-lõuna suunas läbi Muuga liikuvat kaupa saab tulla ainult ühest allikast – Vuosaari sadamast Soome lõunarannikul ja see maht (maksimaalselt 4 miljonit tonni aastas) on liiga väike, et selleks lisaks Muugal juba olemasolevale ER raudteevõrgule veel uus kallis ja teise rööpmelaiusega raudtee Pärnu suunas ehitada. Soomest kauba saamine RB-le eeldab tänaste ER infrastruktuuri tasude alandamist mitte vähem kui 30%. RB selleks kindlasti võimeline ei ole. ER aastane tulu kasutustasudest on 22 miljonit eurot ja kahjum 20 miljonit eurot. RB planeeritud mahud on samas suurusjärgus. Seega on RB äripaani sisuliselt juba suur kahjum sisse kirjutatud. ER kahjum ning riigi kulud kahe raudtee kahjumite katmiseks suurenevad aga tänasega võrreldes vähemalt kolmekordseks (RB kulud on suuremad). Oma rahaliselt käibelt saab RB tänase projekti näol olema Eesti ettevõtete hulgas ca. 350-l kohal, pidevas kahjumis lõpmatult riigi raha sööv majanduslikus mõõtmes pisike ettevõtmine. RB näol tooksime oma majja väikest kasvu ahjualuse, kes käib suure kulbiga pere pudrukaussi ehk riigi rahakotti tühjaks ammutamas. Mis ahjualusest lõpuks sai, soovitan lugeda.
RB läbisurujad peaksid juba täna hakkama ette kujutama realistlikku stsenaariumit, mis seisneb selles, et RB läheb peale pidevas kahjumis vindumist pankrotti. Saame uue Estonian Airi ja seda mitmekordselt võimendatuna. Kui Estonian Air „lendas ära“ ja maha jäid ainult võlad, siis RB paraku „ära ei lenda“ ja jätab endast peale võlgade maha Eestit poolitava kehandi, mille olemasolu inspireerib meie järeltulevaid põlvi kirjutama uusi peatükke teosesse „Kilplased“. Soome riik keeldus RB ühisfirmaga ühinemast. Paraku ei ole isegi see fakt osutunud äratuskellaks RB apologeetidele. „Rong“ muudkui liigub poliitiliste avalduste ja soovunelmate esitamise saatel edasi, hoolimata nii äriplaani puudumisest kui ka asjaolust, et uue valitsuse koalitsioonileppes Rail Balticut ei mainita (erinevalt eelmisest). See, millise õhinaga väike grupp inimesi on asunud RB vajadust nii endale kui teistele põhjendama, on probleem mitte majanduse, vaid pigem psühholoogia valdkonnast, mille uurimine oleks tänuväärne teema vastava ala spetsialistidele.
Jaanalinnupoliitika tuleb lõpetada. Kõigil tuleb tõsiselt mõelda, kas Eesti rahva elujärje tõstmise esmaste prioriteetide hulka kuulub megakalli raudteejupi ehitamine läbi soode ja rabade Riia peale. Olemasolevatele (rekonstrueeritavatele) rööbastele on vaja rohkem ronge, mitte juurde täiendavaid rööpaid! 1430 mm laiusega raudteed ei Pärnu ega Tartu suunas Eestis vaja ehitada ei ole.
Ettepanek: valitsus, oodanud ära Ernst&Youngi poolt esitatava tasuvusanalüüsi (lubatud aprillis 2017) ja veendunud, et see ei saa olla aluseks otsusele RB plaaniga jätkamisele esitatud kujul, kinnitab RB tegelikuks sisuks Balti riikide Intercity 1520 raudtee, mis toimib piire ületavalt, st. opereerimise tehnilised süsteemid on ühitatud nii reisi – kui kaubarongidele. Transiidikaupade sihtpunktiks Baltikumis on Kaunase Intercity uus toimiv terminal. Kui on vaja sõita otse Poola või sealt edasi, siis kasutatakse muutuva teljelaiusega veermikuga koosseise. Pikemas perspektiivis aga pöörakem pilk tulevikutehnoloogiate poole.
Epiloog: Indrek Neivelt (LP, 15.oktoober 2016.a.) „Ma ennustan, et paar aastat pärast seda, kui Rail Baltic on valmis saanud, läheb suureks süüdlaste otsimiseks ja senised luhtaläinud investeeringud on selle kõrval tühiasi. Kui mõelda, kuhu meie riigis võiks raha paigutada, siis Rail Baltic esimese tuhande projekti hulka ei kuuluks.“