Andres Piibeleht: Rahvas on neljarealised põhimaanteed välja teeninud

Kui hakata ehitama 2019. aastal, jõuaks Võõbu-Tartu, Ääsmäe-Pärnu ning Jõhvi-Narva vahelise neljarealise tee valmis 2026. aastaks.

Kui poliitikud tahtnuks, siis olnuks võimalik ehitada neljarealine Tallinna-Tartu maantee valmis juba 2017. aastaks, kirjutab Maanteeameti Ida regiooni hooldevaldkonna juht ja EKRE Paide osakonna aseesimees Andres Piibeleht. Ta selgitab, et rahval on põhjust nõuda nii Tallinna-Tartu kui ka Tallinna- Narva ja Tallinna-Pärnu maantee neljarealiseks ehitamist.

Sellest, kuidas Tallinnast võiks sõita Tartusse mööda neljarealist maanteed kiirusega 110 või 120 km/h on räägitud aastaid. Aga tegusid on olnud vähe – tänaseks on maanteest valmis napp neljandik.

Meenutagem, et 2006. aastal kogusid sotsid internetis allkirju kõnealuse maantee ehituse toetuseks. Plaan nägi ette, et 2015. aastal võiks olla kahe suure linna vahel n-ö otsad koos. Toonane peaminister Andrus Ansip põrutas, et milleks koguda allkirju asja jaoks, mis nagunii on riigi prioriteet. Täna, aastal 2018, tõdeme, et tegemist oli tühjapaljaste loosungitega.

Poliitilise tühikargamise juures on kõige huvitavam see, et kui arvestada kütuseaktsiisi tegelikku laekumist viimase kümmekonna aasta jooksul, oleks valitsus saanud ehitada Tallinna-Tartu neljarealise maantee tahtmise korral valmis 2017. aasta lõpuks.

75% kütuseaktsiisist tee-ehitusse

Nimelt sätestas 2000. aastate keskel kehtinud teeseadus, et „teehoiu rahastamiseks nähakse riigieelarves ette kulud üldsummas, mille suurus vastab vähemalt 75protsendile kütuseaktsiisi kavandatavast laekumisest“. Teisisõnu, kui maksad 1 euro aktsiisi, siis sellest 75 senti läheb teehoidu. Teehoiu all mõistetakse nii teede projekteerimist, ehitust, hooldust kui ka muid teedega seotud kõrvaltegevusi.

Reformierakonna valitsus, kes kinnitas, et „neljarealine maantee on prioriteet!“, leidis aga võimaluse painutada seadust omamoodi. „Kulud üldsummas“ tähendas nende jaoks seda, et raha hulka arvestati ka eurotoetused. Mis tähendas, et mida rohkem eurotoetusi selle 75% hulgas on, seda vähem on põhjust suunata aktsiisiraha teehoidu.
Aktsiisi tegelik laekumine riigikassasse oli oluliselt suurem kui nn kavandatav kütuseaktsiis, mis omakorda tõi kaasa olukorra, kus teedeehitusse suunati vähem raha, kui nägi ette seaduses kehtestatud rahastamispõhimõte.

Kui nüüd liita kokku summad (75% kütuseaktsiisist), mis oleksid võinud mina teedeehitusse ja hooldamisse ning lahutame sealt maha maanteeameti tegelikud kulud, siis saame teada, et 11 aasta jooksul jäi teede ehitusse suunamata 691 miljonit eurot.

Tagantjärele on keeruline arvutada, kui palju oleks Tallinna-Tartu maantee sellises tempos neljarealiseks ehitamine aastatel 2007-2017 maksma läinud. Ent kui võtame kasvõi Kose-Ardu ja Ardu-Võõbu lepingute summad (kokku 88,6 miljonit eurot) ning arvestame, et selle raha eest saab 2+2 teed 28 kilomeetrit (ligi 3,2 miljonit/kilomeeter), oleks tee-ehitus Aruvallalt Tartuni läinud maksma 500-600 miljonit eurot. See on ligikaudu sama suur summa, nagu laekus kütuseaktsiisist, aga mille riik jättis sihtotstarbeliselt kasutamata.

Tänasel päeval saab riik oma vildakat poliitikat õigustada muidugi liiklusseadusega, mida on vahepeal muudetud umbmäärasemaks. Seadus sätestab, et „raha teehoiuks määratakse igaks eelarveaastaks riigieelarves“. Ehk et tegelikult pole tee kasutajal – st meil, kes me kütust ostes riigile aktsiisi maksame – mingit kindlust, kui palju aktsiisirahast teehoidu suunatakse.

Kui tahame oma põhimaanteed neljarealiseks ehitada, siis oleks valitsusel mõistlik hakata teekasutajalt kasseerima just nii palju aktsiisi, kui palju on riik, 75% loogikat silmas pidades, valmis teehoidu suunama. See tooks, muide, kaasa kütuseaktsiisi alandamise ja kütuse odavnemise. Teine variant on jätta aktsiisimäärad samaks, aga märgatavalt suurendada teedehoiu rahastamist.

Kümne aastaga ligi sada hukkunut

Aeg-ajalt kõlavad skeptilised hääled, et kas meil ikka on neljarealisi maanteid vaja? On küll. Küsimus ei ole mitte liiklusmugavuses, vaid liiklusohutuses. Tegelikult oleks lisaks Tallinna-Tartu maanteele vaja ehitada neljarealiseks ka Tallinna-Pärnu-Ikla maantee Ääsmäe ja Pärnu vaheline lõik ning Tallinna-Narva maantee Aaspere-Haljala ning Jõhvi-Narva vahelised lõigud. (Kuuldavasti on 2+2 lõik tulemas Aaspere-Haljala vahele, kuid ärgem rutakem sündmustest ette, rõõmustada saame alles siis, kui tee tõepoolest valmis on.)

Teeregistri andmetel on kümne aastaga (2007-2016) mainitud lõikudel toimunud liiklusõnnetustes hukkunud 93 inimest, neist 53 kokkupõrkel vastutuleva sõidukiga. Viimastest oleks eraldusriba ja põrkepiirde olemasolul, mida 2+2 tee meile pakub, enamik olemata olnud. Ka ülejäänud 40-st surmast oleks tõenäoliselt suurem osa olnud kergemate tagajärgedega. Inimelu hind on küll hindamatu, aga Exceli tabeleid armastavad eksperdid on kokku arvutanud, et iga hukkunu tähendab riigile umbes kahe miljoni eurost kahju. 93 hukkunu puhul ei ole ilmselt liialdatud väita, et riik on kaotanud kümne aastaga rahaliselt vähemalt 180 miljonit eurot.

Liiklussagedus kasvab pidevalt

Viimase 15 aasta jooksul on liiklussagedus põhimaanteedel kasvanud. Aastatel 2003-2017 kasvas liiklussagedus põhimaanteedel keskmiselt 3,6% aastas. Pärnu lähistel sõidab mõnel lõigul isegi 12 762 autot ööpäevas. Paratamatult tekib küsimus: alates millisest sagedusest tuleks maantee ehitada neljarealiseks?

Majandus- ja taristuministri määrus „Tee projekteerimise normid“ ütleb, et keskmine eeldatav ööpäevane liiklussagedus ehitatud lõigul peaks 20 aastat hiljem olema vähemalt 14 500 autot ööpäevas. Võttes arvutuse aluseks 3% kasvu aastas, saame tulemuse, mis näitab, et lõikude liiklussagedused ulatuksid 2038. aastal 10 500-st kuni 23 000-ni. Seda on küll ja veel, et teha kiirendatud tempos algust 2+2 teelõikude ehitusega.

Siinkohal tasub mainida, et enne 2012. aastat oli „Tee projekteerimise normides“ märgitud 14 500 asemel 6000 autot ööpäevas. Toonane majandusminister otsustas sisuliselt ilma argumentideta enam kui kahekordistada neljarealise maantee ehituseks vajaliku liiklussageduse nõudeid. Võimalik, et selle sammuga üritati leida alibi neljarealiste maanteede ehituse mugavaks edasi lükkamiseks. Nii või teisiti, me oleme nende kolme põhimaantee lõiguga kas juba vastava piirini jõudnud või kohe-kohe jõudmas.

Kuid ikkagi, kuidas edasi? Hinnates rahastust konservatiivse nurga alt ja jättes välja eurorahad, mida meil nagunii varsti enam kasutada ei ole, näeme, et teede-ehituse eelarvet võiks igal aastal suurendada suurusjärgus 130 miljonit (2017. aasta näite puhul: 75 % teehoiust – Maanteeameti tegelikud kulud). See tähendaks, et kui hakata ehitama 2019. aastal, jõuaks mainitud Võõbu-Tartu, Ääsmäe-Pärnu ning Jõhvi-Narva vahelised lõigud valmis 2026. aastaks. See ei oleks ulmeline populism, vaid tänast kõrget aktsiisimäära arvestades liiklejate õigustatud ootuste täitmine.

Andres Piibeleht,
Maanteeameti Ida regiooni hooldevaldkonna juht,
EKRE Paide osakonna aseesimees 

UU/KVS

 

Kommentaarid