24.05.2018
Meeleavaldus Rail Balticu vastu
Majandusteaduste kandidaat ENDEL OJA teeb puust ja punaseks, miks ei tohi lubada Rail Balticu nimelisel hullumeelsusel teoks saada. Ta kinnitab, et Rail Balticu läbisurujate jutud sellest, nagu oleks protsess jõudnud „pöördumatusse faasi“ on teadlik rahvale puru silma ajamine.
2017. aasta juunis andis valitsus Riigikogule ratifitseerimiseks Rail Balticu (edaspidi – RB) riikidevahelise kokkuleppe, lubades viie tingimuse täitmist. Need olid: RB on sotsiaalmajanduslikult tasuv (ja seda saab vastava metoodika abil välja arvutada); projekt on Euroopa Liidu abi kõlbulik; projekti kogumaksumus on 5,8 miljardit eurot (Eesti osa 1,3 miljardit eurot); kuludest 85% katab Euroopa Liit ja RB valmib 2026. aastaks.
Tänaseks on selgunud, et mitte ükski nendest eeldustest ei ole täidetud, mistõttu Eestile RB-st loodetud kasu ei tule, küll aga tooks selle rajamine pöördumatut kahju Eesti riigieelarvele ja loodusele. RB on osutunud n-ö surnult sündinud vasikaks.
Rail Balticu 5 kirstunaela
Esimene kirstunael: RB projekt ei ole tasuv. Kui loodetud määral kaupu RB-le ei tule, siis on projekt kahjumis. Kuna konkureerivad kaubateed on RB-st efektiivsemad, siis RB-le prognoositud kaubavood ei saabu. Ernst&Young’i koostatud RB tasuvusanalüüsis väidetakse: „Kaubavoo puudujääk võib projekti kahjumlikkust suurendada. Infratasu võib vajada doteerimist, et operaatoreid meelitada.“
Teine kirstunael: tänaseks on selgunud, et RB projekt ei ole EL-i abikõlbulik isegi juhul, kui äriplaanis ülespuhutud reisijate-ja kaubavood realiseeruksid. Põhjuseks on, et RB äriplaanis arvestatud sotsiaalmajanduslikud tulud ületavad ainult napilt kulusid. Tegelikkuses on tulud vähemalt 4,1 miljardit eurot väiksemad, sest maanteetranspordi reostus ja mõned muud asjad valetati RB äriplaanis suuremaks. Kuna RB äriplaanis oli kasumlikkus nagunii „noatera peal“, siis pärast 4,1 miljardilist „korrektsiooni“ osutub projekt sügavas kahjumis olevaks. Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 171 on rõhutatud, et EL-i tegevus võtab arvesse projektide potentsiaalset majanduslikku elujõulisust. See tähendab, et ka TEN-T projektid, mille hulka RB kuulub, peavad olema majanduslikult tasuvad. Kui nad seda ei ole, siis lähevad nad vastuollu Euroopa õigusega ega kuulu rahastamisele. Tänaseks on selge, et RB-l puuduvad igasugused eeldused olla tasuv. Eesti valitsuse senine taktika on aga olnud selle tõsiasja jätkuv ignoreerimine.
Kolmas kirstunael: ehituse maksumus on ebaselge. Kui ehitus läheb kallimaks kui prognoositud 5,8 miljardit eurot, siis ei ole projekt tasuv. Täna ehituse eelarve puudub, kuid juba plaanitakse alustada üksikute „juppide“ ehitamisega. Kuidas seda nimetada? Kas meenub ehk riigipiiri juhtum? Kallinemine 250%. ERM – kallinemine 42%, KUMU – kallinemine 67%, Reidi tee – kallinemine 38%. Berliini uue lennujaama ehitusmaksumuseks arvestati 2 miljardit eurot, tööd pole veel lõppenud, tänane eelarve on 7,3 miljardit eurot. Miks? „Põhjuseks on vead juhtimises. Nõukogu koosseisus olid peamiselt poliitikud, mistõttu jäi oskusteabest kõvasti puudu.“ (Postimees, 28.02.2018.). Kas tuleb tuttav ette?
Täna näeme, et RB-d surutakse läbi poliitilistele hüüdlausetele toetudes põhjusel, et konstruktiivses dialoogis jäävad läbisurujad alla. Muuseas, Euroopa Kontrollikoda on selgitanud, et kõik nende poolt vaadeldud 19 taristuprojekti on läinud prognoositust kallimaks.
Neljas kirstunael: on kustunud lootus, et Euroopa Liit katab projekti kuludest 85%. Seoses BREXIT-iga ning asjaoluga, et Eesti hakkab järgmisel eelarveperioodil EL-ist vähem raha saama, ei ole EL-i nii suur panus enam reaalne. Seda tunnistab ka AS RB Rail. Minister Kadri Simson on rahapuudust ette nähes avaldanud arvamust, et sel juhul hakkame RB-d ehitama kahel EL-i eelarveperioodil ehk 14 aasta jooksul. Paraku ei tee see antud projekti Eestile kasulikumaks, pigem vastupidi.
Viies kirstunael: projekt ei ole tänaseks enam ajagraafikus. Kas RB valmib 2026. aastaks? Projekt on ajakavast maas, näiteks ehitusluba kogu RB-le peaks olema väljastatud 2018. aasta septembris.
RB eestvedajad teavad neid viite kirstunaela. Seepärast on nad valinud taktika, mille järgi tuleb praegu saada olev raha ära kulutada ja siis väita, et enam ei saa projekti pooleli jätta, sest hulk raha on ära kulutatud.
Eesti on aastani 2020 võtnud RB elluviimiseks kohustusi 225 miljonit euro eest, millest EL-i toetus on 185,3 miljonit, omafinantseering riigieelarvest 38 miljonit ja Tallinna linna eelarvest 1,7 miljonit. On prognoositav, et ehituse kallinemine koos Eesti osamakse suurenemisega tekitab RB rajamisel riigile rahalise kohustuse ligi 700 miljonit eurot. Sellele lisandub taristu iga-aastane hoolduskulu 30 miljonit eurot. Kulutatud raha see projekt aga tagasi teenima ei hakka.
RB-ga seoses tasub meenutada, et EL-is on Prantsusmaa nõudel teod tunnistatud kaladeks. Kas sellepärast hakkavad teod kalade moodi ujuma? Sama lugu on RB-ga, kus sellele raudteeniidile omistatakse üleloomulikke võimeid, nagu kiire tee Euroopasse, sidumine muu maailmaga, majanduse kasvule kaasaaitamine, uue transiidi kohaletoomine, Vene mõjusfäärist eemaldumine jne. RB vajaduse põhjendamiseks maalitakse pilte Põhja-Jäämere sulamisest ja tulemägede purskamisest. Ratsionaalsete argumentide järjest ära langemise tõttu on RB läbisurujad viimase õlekõrrena haaranud kinni väidetest, nagu ei saakski projekti kasulikkuse üle otsustada enne 30-50 aasta möödumist. Tegemist on demagoogiaga, mille abil soovitakse diskussioon lõpetada.
Rööbastel raudtee on eelmise sajandi tehnoloogia, 30-50 aasta pärast on ette näha pigem monorelsse, Hyperloopi, vesinikul ja elektril sõitvaid isejuhtivaid autoronge, autode ja lennukite hübriide jne. RB apologeedid on avaldanud arvamust, et kui raudtee on valmis, küllap leidub ka kaupu ja reisijaid. Samasugustele ootustele tuginedes ehitati Saaremaa süvasadam, Koidula raudteesõlm ja pumbati kümneid miljoneid eurosid Estonian Airi. Sajad miljonid eurod on kaotatud Auvere elektrijaama ja ENEFIT 280 projektiga. Hispaanias seisab miljardeid maksma läinud lennujaam, kuhu ei ole kunagi maandunud ühtegi lennukit, Kreekas aga sild, peale mida lõpeb maantee. Kas soovime ka selle klubi liikmeks astuda?
Mis puudutab reisijate vedu RB-l, siis tänaseks on selgunud, et 7 tunniga Varssavisse ja 13 tunniga Berliini (pilet 150 EUR) keegi sõitma ei hakka (tõsi, Jüri Ratas on lubanud sõita Riia loomaaeda ja Evelyn Sepp Vilniuse ooperisse). Kohalikest asulatest möödub aga RB läbi metsade ja soode, seega kohalikku liiklust ta ei teeninda. Spetsialistide hinnangul on reisijate mahud RB-l vähemalt kolm korda üle prognoositud.
RB-l puudub võimalus majandusprojektina ellu jääda, sest sinna ei hakka saabuma ka kaupu. Mõistsite õigesti – mitte et saabub vähem kui äriplaanis loodetakse, vaid üldse ei saabu! Baltikumis on juba olemas toimiv raudteevõrk, kuhu on investeeritud sadu miljoneid eurosid. Kui oleks nõudlust, saaks juba täna Muugalt või Riiast kaupu raudteel Euroopasse vedada. Paraku raudtee, olgu see milline tahes, ei suuda meie piirkonnas konkureerida autotranspordi ja laevavedudega.
Rail Baltic ei suuda autovedudega võistelda
Kolmandik kaupu planeeritakse RB-le saada seni autotreileritel Euroopasse veetavast kaubast. Paraku, Euroopas ei hakka keegi mõtlema kiirraudtee ehitamisele olemasoleva maantee, meretee ja raudtee kõrvale selleks, et võidelda niisugusel viisil liikluskoormusega üks auto minutis, nagu Ikla piiripunktis on loendatud. Arvestada tuleb sedagi, et piisavalt suur osa veokitest ei sõida kaugemale kui paarsada kilomeetrit. Tallinnast saab treilerveoki toimetada Euroopa keskossa n-ö ukselt-uksele ligi 1500 euro eest. Raudteed maksimaalselt kasutades maksab sama marsruut 2500-4000 eurot.
Miks? Esiteks – autotreiler toimetab kauba ukselt-uksele, raudtee kasutamine aga vajab pikemat logistilist ahelat – kaubad tuleb esmalt vedada autodega raudteeterminali ja laadida seal ümber vagunitele. Lühiveod, täiendavad laadimised ja ooteajad raudteeterminalides ajavadki raudtee kasutamise hinna kalliks.
Teiseks – kaubaveo puhul Euroopasse on RB osa sellest ligi 750 km. Hinnatase Poola ja Saksamaa raudteel ei võimalda RB konkurentsi autode või laevadega. Poola piirilt edasi puuduvad igasugused võimalused seletada, et „meil on vaja soodustariifi RB toimimiseks”. Poolas on sadu raudteeveo operaatoreid, Saksamaal üle kahesaja. On välja arvutatud, et kui Leedu-Poola piirilt hakkaksid Euroopa sihtpunktidesse liikuma Bresti mahtude, sihtpunktide ja tariifidega võrreldavad kaubarongide regulaarliinid (nagu näeb ette RB äriplaan), siis autovedudega konkurentsis olemiseks peab RB tariif Eesti-Läti-Leedu territooriumil olema null eurot. AECOM-i uuringu järgi liiguks kaubarong RB-l Muugalt Poola piirini 10 tundi, olemasoleval raudteel 16 tundi. Kas ikka tasub selle 6 tunni nimel, mille võrra kaup Muugalt kiiremini Poola piirini jõuaks, kulutada vähemalt 6 miljardit eurot? Sama uuringu järgi on kaubarongi liikumise keskmine arvestuslik kiirus RB-l 68 km/h (teoreetiline maksimaalne lubatav joonkiirus kaubarongidele on 100 km/h, seda nii 1435 mm kui 1520 mm raudteedel).
Kolmandaks – tagasikauba puudumisel raudteeveo hind kahekordistub, autovedude hind aga tõuseb oluliselt vähem. Eeltoodu põhjal on selge, et ükski treiler RB-le ei koli.
Ida suunalt Rail Balticule kaupu ei saabu
Teine kolmandik kaupu loodetakse RB-le saada ida suunalt. Paraku liiguvad raudteekaubad Venemaa kauduEuroopasse Baltikumist oluliselt lõuna poolt, sest need marsruudid on lühemad. Valgevene-Poola piirile Bresti ehitati üle 20 aasta tagasi terminal raudteekaupade ümberlaadimiseks Vene raudteelt Euroopa laiusega raudteele. Venemaa, Hiina ja Kasahstani raudteekaubad liiguvad läbi lääne poole läbi Moskva. Moskva ja Brest on sirgjoonel. Kaunas teeb sirgjoone kolmnurgaks, Riia veelgi suuremaks kolmnurgaks, Muuga veelgi suuremaks. Tänaseks on Brestis suudetud tekitada kaubavoogu ligi 10 miljonit tonni aastas. Võrdluseks: RB äriplaan näeb ette kaubamahtu 12 miljonit tonni aastas juba 2026. aastal. Seejuures on Vene Raudteel tonn-kilomeetri tariif Balti riikide tasemest ligi kolm korda odavam.
Kõige põhjapoolsem variant, kuhu Venemaa kaudu Euroopasse saadetav raudteekaup võiks saabuda, on Kaunase multimodaalne terminal, kus juba täna on võimalik kauba ümberlaadimine 1520 mm raudteelt 1435 mm raudteele suunaga Poola. Seepärast puudub majanduslik mõte tuua ida poolt saabuv transiitkaup RB-le. Bresti käibest poole moodustab Hiina kaup, mis jõuab kuue päevaga Hiinast Duisburgi.
Siiski, Muuga sadamas asuva Transiidikeskuse juht Vladimir Popov märgib: „Hiina rongid sõidavad Euroopasse tavaliselt läbi Valgevene ja Poola. Kuid ronge on hakanud tulema palju. Hiina rongid ei ole majanduslikus mõttes otstarbekad. Merevedu on palju odavam. Seepärast kaaluvad Venemaa ja Hiina ettevõtted ka Baltikumi (sadamate) varianti. Kogu Baltikum tahab endale saada Hiina transiiti.“ (Äripäev, 07.11.2017).
On fakt, et Eesti-Läti-Leedu 1520 mm ning Soome 1524 mm raudteevõrk on kogu aeg olnud loogiliseks jätkuks ida suunalt saabuva kauba transiidile läbi Balti mere sadamate. Poliitilistel põhjustel on Venemaa kaudu Eesti sadamatesse saabuva transiitkauba kogus pidevalt vähenenud (2006. aastal 43 miljonit tonni, 2016. aastal 11 miljonit tonni), kusjuures Lätil ja Leedul on õnnestunud säilitada 2006. aasta tase (46 miljonit tonni). 5. novembril 2016. aastal saabus esimene kaubarong Hiinast Riia sadamasse.
Läti Raudtee avas 2017. aasta algul oma esinduse Minskis, arendamaks riikidevahelist koostööd raudteevedude osas. Läti Raudtee ja Valgevene Raudtee allkirjastasid memorandumi, mille kohaselt käivitatakse 2018. aastal Minski-Riia ekspresskaubarongi pilootprojekt. Paraku on Baltikumi sadamatel edaspidi keeruline oma transiidipositsiooni säilitada, sest Venemaa arendab jätkuvalt oma Balti mere sadamate võimekust. Näiteks Bronka sadama mitmeotstarbeliste mereveoste kompleksi haldaja kavatseb rajada aastaks 2022 raudtee, et suunata mahtlasti vedu Balti sadamatest ümber Venemaale. Sadam suudaks laienedes käidelda 8 miljonit tonni aastas. Ka eespool tsiteeritud Vladimir Popov tõdeb, et „… Peterburi ja Ust-Luga sadamad töötavad poole võimsusega ja Baltikumi sadamate teenuste osutamine idast tulevale kaubale jääb nišiteenuseks“.
Siiski, näiteks Paldiski Põhjasadam alustas juba 2016. aasta sügisel ettevalmistusi Kasahstanist saabuva transiidi teenindamiseks. Ka Azerbaidžaani kaudu plaanitakse hakata vedama Hiina kaupu Paldiskisse. Soome ja Norra valitsused alustavad koostöös Venemaaga 2018. aasta veebruaris arktilise raudtee Salla-Kandalaksa-Murmansk ehitusprojekti läbivaatamist. Eesmärgiks on pakkuda Hiina, Jaapani ja Lõuna-Korea kaupadele Euroopasse lühemat teed, kui praegune vedu läbi Suessi kanali. Kõik need uuendused toimuvad 1520 mm raudteevõrgu arendamisega, RB-d nendega seoses ei mainita.
Soomest Rail Balticule kaupu ei saabu
RB kaubaveo maht võiks teoreetiliselt tulla ainult täiesti uue suuna ehk põhi-lõuna avamiselt, mis tähendaks transiiti Soome ning Kesk- ja Lõuna-Euroopa vahel. RB äriplaan näebki ette kolmandiku kaubakoguse saabumist sealt. Paraku soomlased ise sellesse ei usu. 3. novembril 2016. aastal tegi Soome peaministri Juha Sipilä Tallinna külaskäigu ajal meie tolleaegne peaminister Taavi Rõivas talle ettepaneku, et Soome võiks ühineda RB ühisfirmaga. Vastuseks teatas Sipilä, et Soome ei soovi ühineda RB ühisfirmaga ning tema arvates on majanduslikud kalkulatsioonid projekti arendamiseks ebapiisavad. Soomel on praegu tõepoolest kasutada neli alternatiivi kaupade toimetamiseks Euroopasse, mis kõik on konkurentsivõimelisemad kui RB.
Esimene alternatiiv: Soomel on RB-st lühem raudteemarsruut Euroopasse täna juba olemas, sest Soome on ühendatud nn Skandinaavia-Vahemere koridoriga Turu sadamast Stockholmi mineva laevateega ja sealt Euroopasse kulgeva raudteega. Rootsi on oma peamised raudteed kiireks ehitanud, nii et Stockholmist saavad kaubarongid sõita kiirusega kuni 100 km/h Malmösse, kust omakorda saab üle Øresundi silla Kopenhaagenisse ja sealtkaudu mujale Euroopasse.
RB poolt pakutav uus alternatiiv ei ole Stockholmi kaudu kulgeva trassiga konkurentsivõimeline, sest Stockholmist algava trassi pikkuseks Saksamaa piirini on 1150 km ja kauba liikumise ajaks 21 tundi. RB trassi pikkuseks Muugalt Saksamaa piirini oleks 1600 km ja kauba liikumise ajaks kujuneks 26 tundi. Laevaühendus Turust Stockholmi on küll veidi pikem kui Helsinkist Tallinna, kuid kogu tee Kesk-Euroopasse on ligi 500 km lühem, kui planeeritavat RB-d kasutades. Taani ja Saksamaa vahelise uue merealuse tunneli (Fehmarn Belt) valmimisel aastal 2021 muutub tee Euroopasse Stockholmi kaudu veel 160 km lühemaks. Paraku ei vea soomlased Euroopasse kaupu ka mitte Stockholmi trassil, sest teine alternatiiv – laevatransport Euroopasse on ja jääb odavamaks kui raudteetransport. Näiteks on Adria mere sadamast merekonteineri transport Soome meritsi kaks korda odavam (1700 eurot versus 3300 eurot) ja seejuures ainult neli päeva aeglasem.
Läänemerel pandi hiljuti tööle hoopis viis uut laevaliini, mis ühendavad Läänemere sadamaid Saksamaa suurte sadamatega. Ajatundliku ja kallima kauba transportimiseks Soomest Euroopasse on võimalik kasutada kolmanda alternatiivina autotransporti kas Helsinkist Tallinna (Muuga) või Turust Stockholmi sadamatesse ja sealt otse Euroopa kliendini. Isegi juhul, kui tulevikus peaks mingi ime läbi Eestisse tekkima põhi-lõuna suunalist kaubavoogu, osutub neljas alternatiiv – olemasolev 1520 mm raudtee – ikkagi RB-st odavamaks konkurendiks. Kui rekonstrueerida olemasolev alakasutatud trass Muuga-Tartu-Valga – maksumus 370 miljonit eurot –, siis jõuavad kaubad Riiga 1 tund ja 15 minutit hiljem, kui mööda planeeritavat RB trassi läbi Pärnu. Uusi vedureid ja vaguneid vaja ei ole. Trassi hoolduskulud on ligi poole madalamad kui uue RB puhul, millede arvel on lisakokkuhoid võrreldes RB-ga ligi 20 miljonit eurot aastas. Lisaboonusena saaksid reisirongid sõita 160km/h. Järeldus: Eesti Raudtee juba olemasolev trass Muuga-Tapa-Tartu-Valga-Riia jääb kaubavedudel konkurentsivõimelisemaks kui ülikallis RB „eurotrass“ Muuga-Riia. Milleks ehitada Eestisse teine raudteesüsteem konkurendiks esimesele, mis oli 2017. aastal nagunii kaubapuudusest 10 miljoni euro suuruses kahjumis?
Samuti puudub igasugune vajadus ehitada Muugale Kaunases töötava multimodaalse terminaliga konkureerimiseks samasugune terminal, nagu näeb ette RB plaan. See jääb tühjaks. Eesti Raudtee juhtkond on teinud viimase aasta jooksul korduvaid avaldusi, et neil on kavas tuua kaupu Soomest Muugale, et need siis raudteed mööda Euroopasse saata. Paraku ei ole seni midagi toimunud. Kokkuvõttes: väitel, nagu ootaksid soomlased pikisilmi RB valmimist, puudub majanduslik sisu. Transiidiettevõtja Tiit Vähi: „Kui keegi tahab asendada sajandite vältel ajalooliselt välja kujunenud loomuliku ida-lääne transiidi põhja-lõuna suunaga, annab see tunnistust tema suutmatusest näha ninaotsast kaugemale, lühinägelikkusest ja ebakompetentsusest.“
Kõike seda on mõistetud ka Poolas. Poola paigutas raudtee rekonstrueerimise trassil Byalistok-Leedu piir 146. riikliku investeeringuprojekti pingereas 144-le kohale ja ei kavatse seal ka pärast rekonstrueerimist tõsta kiirusi üle 160 km/h.
Siin-seal on tuldud välja mõttearendustega, nagu võiks RB-st olla kasu riigikaitsele. Siiski ei ela me enam Teise maailmasõja tehnoloogilistes tingimustes, ammugi ei kuulu relvastusse soomusrongid. Raudteetaristu on kõige haavatavam transporditee üldse, mille võib kasutuks muuta vaid ühe „rohelise mehikese“ öine tegevus. Sõjaliste vedude puhul on kõige olulisem nende varjatus. Fakt on, et kogu Baltikumis on olemas tihe 1520 mm raudteevõrk ja RB-d kasutades jõuaksid sõjaväelised veosed Poola Piirilt Muugale ainult 6 tundi kiiremini kui olemasoleval raudteel. Aga Tapale? Tartusse? Valka? NATO tankid on täna Eestis ja saabusid siia olemasoleval 1520 mm raudteel ning laevadega.
Rail Baltic ja Riigikontroll
Tükk aega enne RB kokkuleppe ratifitseerimist Riigikogus avaldas oma seisukoha RB projekti kohta Riigikontroll. Valitsus aga ei arvestanud mitte ühtegi Riigikontrolli märkust ega ettepanekut. Vastupidi, kokkuleppe teksti ei tehtud ka juristide poolt pakutud muudatusi ja kokkulepe praktiliselt suruti Riigikogus jõuga läbi. Riigikontroll juhtis tähelepanu järgmistele punktidele:
1. Rahvusvahelises kokkuleppes ega selle eelnõu seletuskirjas pole üheselt kirja pandud, kui suur rahaline kohustus Eesti riigile Rail Balticu rajamiseks võetakse. Seetõttu pole ka selge, kui suurte rahaliste kohustuste võtmiseks Riigikogu Vabariigi Valitsusele volituse annab. Tuleb välja töötada parlamentaarne otsustusmehhanism juhuks, kui RB kulud ületavad Riigikogule lubatut.
2. Riigikogu sisuline roll ning kaasatus Rail Balticu projektiga seotud otsustes on selgusetu. Kokku ei ole lepitud selget otsustusmehhanismi juhuks, kui projekt läheb kavandatust kallimaks või ei jõua tähtajaks valmis või muutub rahastamine.
3. Riikidevahelisest kokkuleppest taganemine ja sellega kaasnevad tagajärjed ei ole sõnastatud kokkuleppes üheselt mõistetavalt. Eraldi sätteid vastutuse kohta kokkuleppes ei ole.
4. Riikidevaheline kokkulepe võib Riigikontrolli tellitud õigusarvamuse kohaselt kujutada praegusel kujul endast ebaproportsionaalset põhiseadusliku põhimõtte – Riigikogu finantspädevuse – riivet, sest kokkuleppest puuduvad selged rahastamisreeglid ja vaidluste lahendamise mehhanism pole selge.
5. Kokkuleppe artikli 7 praeguses sõnastuses, milles on toodud, et maa ja infrastruktuur antakse tulevikus riikide poolt tasuta kasutamiseks Rail Balticu infrastruktuuri operaatori(te)le, ei pruugi olla kooskõlas riigiabi reeglitega ja riigivara seadusega.
6. Kokkuleppe eelnõu artiklist 9 nähtub, et raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu tagamisel leitakse Balti riikide koostöös ühine lähenemine ka raudteeinfrastruktuuri kasutustasude määramisel. Riigikontroll juhib tähelepanu täiendavale vajadusele siseriiklikult läbi mõelda, kuidas mõjutavad eelnimetatud Euroopa Liidu õiguse normid Rail Balticu infrastruktuuri kasutustasu suurust ning kas ja kuidas tagatakse Rail Balticu ja olemasoleva 1520 mm laiusega raudtee võrdne kohtlemine raudteeinfrastruktuuri kasutustasude määramisel.
Uue tee algus
Valitsuse senisest käitumisest on jäänud mulje, et RB teema püütakse kiiresti kaelast ära saada ning seda põhjendatakse väitega, nagu oleks tegemist otsustatud asjade lõpliku vormistamisega. RB projekt oleks nagu isesõitev auto, mille juht on kolinud tagaistmele, jättes juhtimise kusagil (Brüsselis?) koostatud programmi hooleks. Selline ignorantne suhtumine Eesti riigi huvidesse tuleb lõpetada.
RB läbisurujate jutud, et „rong on juba läinud“ ja RB protsess on jõudnud „pöördumatusse faasi“, on vale ja teadlik rahvale puru silma ajamine. Advokaadibüroo Rask OÜ esitas 2017. aasta mais Riigikontrolli tellimusel RB projekti kohta õigusliku arvamuse, mille kohaselt on Eestil RB projektist võimalik väljuda ilma oluliste sanktsioonideta ja ka ilma märkimisväärsete kuludeta. Seni tehtud kulusid, milles on kasutatud EL-i abiraha, ei pea tagasi maksma, kui need on tehtud seni kokkulepitu alusel (näiteks Riia ümbersõit ja sellega kaasnev uus sild, Tallinnas trammiühendus lennujaamaga, Leedus Vilnius-Kaunas raudtee).
Analüüsist selgub, et RB projektist on Eestil võimalik väljuda kahel tingimusel. Esiteks – kui projekt ei ole EL-i abireeglite alusel majanduslikult elujõuline ja teiseks – kui EL-i rahastamismäär võrreldes riikidevahelises kokkuleppes soovituga (85%) oluliselt väheneb. Esimene tingimus on tänaseks juba täitunud. Ka teise tingimuse täitumine on kindel. Lisaks selgitas juriidiline analüüs, et põhivõrgu valmimise tähtaja puhul, erinevalt üldvõrgust, ei ole rõhutatud nõuet, et see peab 2030. aastaks valmis olema, vaid tähtaeg on 2050. aasta. Ja veel üks oluline tingimus: Euroopa Komisjonil on võimalik alates aastast 2023 eelnevate uuringute pinnalt põhivõrk üle vaadata ning selle planeeritud kulgemist vajadusel muuta. Just seda peabki tegema ja mida rutem, seda parem Eesti riigile. Soovitan lugejal ette kujutada, mida hakata peale riigile kuuluva 66 meetri laiuse trassiga Muugalt Iklasse, kus midagi ei toimu.
Eestil on vaja otsustada, kas raudtee rajamine Riia suunal on üldse lähimate aastakümnete transpordi arendamise prioriteet või mitte. Kui ei, siis saab RB praeguse projekti päevakorrast maha võtta tänaseks juba teada olevate andmete põhjal, mis kinnitavad projekti jätkusuutmatust.
Juhul kui raudtee rajamine Riia suunal on Eesti lähimate aastakümnete prioriteet, siis on 2023. aastal vaja Euroopa Komisjoniga koostöös Läti ja Leeduga kokku leppida teine Rail Balticu kontseptsioon. Kulutused senisele RB projektile tuleb aga igal juhul lõpetada. Iga kuu RB kallal toimetamist on mahavisatud raha.
Endel Oja,
majandusteaduste kandidaat
UU/KVS