Jätkame juhtimisdotsendi ja ettevõtja Endel Oja põhjaliku Rail Balticu teemalise kirjutise avaldamist. Viimases osas tuleb juttu Rail Balticu tehnilisest ja filosoofilisest aspektist.
Tehniline ja alternatiivne mõõde
RB ca. 10 korda odavamaks alternatiiviks oleks muutuva teljelaiusega veeremi kasutuselevõtt (1000 vagunit maksumusega kokku ca. 50 miljonit eurot).
Alljärgnev argumentatsioon pärineb transpordianalüütik Hannes Lutsult (Postimees, 20. september 2016.a.).
„Meedias on kõlanud üleskutsed paigutada raha ühe Rail Balticu asemel hoopis nn. Estlinna visiooni. See näeb ette kogu Eestis vahemaade lühendamist kiirete rongiliinide abil, renoveerides olemasoleva raudtee. Kokkuvõttes vajaks Estlinna projekt ilmselt vähem raha kui Rail Baltic. Positiivne mõju ulatuks aga märksa rohkematesse piirkondadesse.
Loomulikult võib pidada küsitavaks, kas sedasama Euroopa Liidu raha saaks märksa enam riigisisestele huvidele suunatud projekti tarbeks üldse kasutada. Samas on näiteks Tallinna-Tartu-Valga raudtee üleeuroopalise transpordivõrgu TEN-T osa ning seega täiesti abikõlblik. Väide, et nn. Vene rööpmelaiusel raudtee jätab meid muust Euroopast isolatsiooni, on vale, kuna tehnoloogilised lahendused veeremi liiklemiseks nii Vene kui ka Lääne- Euroopa süsteemis on olemas. Peamised erinevused võrreldes Lääne- Euroopa raudteedega seisnevad rööpmelaiuses (meil 1520 mm, läänes 1435 mm) ning haakesüsteemides (meil on kasutusel automaatsidur SA-3, läänes aga kruvisidur). Lisaks juhin tähelepanu, et Valga-Riia raudteetrassi rajamine rööpalaiusele 1520 mm on juba otsustatud ja see tuleb kindlasti.
Rööpmelaiuse probleemi lahendab eritelgedega veermik, mille rattapaaride vahekaugust on võimalik muuta. Need on juba kasutuses reisijate veol näiteks Hispaanias (ka neil on erinev rööpmelaius) ning lähevad kohe käiku ka rongiliinidel, mis ühendavad Moskvat mitme Lääne-Euroopa linnaga. Ka kaubavagunitel on seesugust lahendust edukalt katsetatud. Haakesüsteemide koostalitluseks on niisamuti välja arendatud sidurid (tüüp C-AKv), mis sobivad kokku mõlemat tüüpi haakeseadmetega.“
Filosoofiline mõõde
Sõna saab Ahto Lobjakas (Postimees, 10. oktoober 2016.a.).
„Milline on see maa, mille elanike suurim mure on võimalikult kiiresti rööpaid pidi Varssavisse jõuda? Ja milline on see maa, mille elanikud võiksid tahta mõistlikul kiirusel saada rongiga mugavalt ja kestlikult Haapsallu, Pärnusse, Narva, Tartusse ja tosinatesse väiksematesse kohtadesse, nagu saab näiteks Šveitsi Alpides? Mis on kahe maa ühisosa?
Mis kisub meie maad Kesk-Euroopaks ristitud Poolasse, kui nagunii on Saksamaa palju lähemal lennukiga ja neile, kel aega, laevaga? Mis ei kisu Põhja-Euroopasse? Kas tõesti üksnes ELilt pudenevad miljardid, mis juhtusid langema raudtee, mitte näiteks Helsingi tunneli kasuks?
Keegi ei unista tõsiselt mingist ludiitlikust Pisi-Eestist. Aga võiksime püüda mõelda Eestist mitte kui tulevikutehnoloogia väetisest ja ajaloolise progressi ressursist, vaid Eestist omas rahus, niipalju kui seda antud on. Heidegger räägib ka distantsidest. Palju sellest võib näida ajast ja arust täna, mil maailmale on lugematu arv vitsu peale tõmmatud.
Aga distants on alati küsimus ka sellest, mis on meile kõige lähemal. Kui lähedal on loomad, loodus, väikelinnad, ääremaad? Eestis näib lakkamatult lisanduvat kaugusi, mis kunagi olid lähedused, aga mille tehnoloogia on iganditena hüljanud. Sellest vaatepunktist ei erine Rail Baltic põhimõtteliselt põllumajandusmürkidest ja Aafrika seakatkust : pole kuigi palju vaja peale tehnoloogilise imperatiivi, et varem lähedasest saaks progressinoole tahavaatepeeglis kiirelt üha kaugem. Midagi, mis pole maailma asjade suures pildis jätkusuutlik. Exceli tabeli deebet“.
Perspektiiv – alternatiivne ehk lõppmõõde
Ernst &Youngi uuringusse tuleks kindlasti lisada alternatiiv ehk võrdlusvariant (variandid), mis baseeruvad maksimaalselt olemasolevate raudteetrasside kasutamisel samaaegselt muutuva teljelaiusega veermiku rakendamisega. Uuringu tulemused peavad seejuures läbima erapooletu ekspertiisi ja tutvustamise Eesti üldsusele, peale mida peab valitsus ühe võimaliku variandina olema valmis projektist senisel kujul loobumise otsuse tegemiseks. Sergei Lavrov võttis oma allkirja tagasi piirileppelt, kui tema jaoks ilmnesid uued asjaolud. Kuulanuna sõna-sõnalt läbi kõik 13. oktoobril 2016.a. toimunud RB alase konverentsi esinemised, võiks eranditena välja tuua Soome esindaja pr. Tiina Haapasalo ja Ernst&Young esindaja hr. Nauris Klava etteasted, mis olid neutraalsed ja püüdlesid objektiivsusele. Kogu antud ürituse õhkkond, mida toetasid ülejäänud ettekanded, meenutas aga pigem pärismaalaste kogukonna rituaalset tantsu nende endi ehitatud püha puusliku ümber.
Meie valitsusele teeb allkirja tagasivõtmise Rail Balticu projektilt lihtsamaks asjaolu, kui lõppkokkuvõttes piisavalt kaalukaid argumente Rail Balticu ehitamiseks Brüsselist väljapakutud kontseptsioonist lähtudes ei ilmnenudki. Ehk siis Trooja Hobune võib seekord hoolimata kõikidest „kingitud“ rahale toetuvatest ahvatlustest ja huvigruppide jõupingutustest jääda värava taha. Kuna RB projekti raames on seni antud välja hulgaliselt lubadusi, kinnitusi jne., siis antud küsimuse päevakorrast mahavõtmine nõuab valitsuselt tõelist riigimehelikkust. Senine informatsioon Rail Balticu kohta näitab, et Brüsselist initsieeritud „punane joon“ Tallinn-Varssavi jääb olema kaardimaterjalil esteetilist rahuldust pakkuvaks, kuid seda Eesti huvidele vastava sotsiaalse ja majandusliku sisuga täita ei õnnestu. Ehk siis, mida varem RB –st loobuda, seda odavam see saab olema kõigile osapooltele. Hoolimata asjaolust, et osadele asjaga seotud inimestele paistab RB projekt juba olevat muutunud fiktsiooniks. Riigimehelikkus nõuab tänaselt valitsuselt koalitsioonilepingu punkti 8.41. tühistamist või vähemalt sõnastuse (sisu) olulist muutmist.