Priit Willbach: PPPl teedeehituses on tulevikku, väited, millega rünnatakse rahandusministrit, on kallutatud

Majandus,
Maantee

Meil on dilemma, kas teha odavalt asfaltteid ja siis kulutada palju remondi peale või ehitada betoonteid ja hoida hoolduse pealt kõvasti kokku. Kokkuhoid on näiteks neljakümneaastase projekti puhul nelikümmend protsenti betoonteede kasuks, kirjutab tehnikateaduste doktor, linnanõunik Priit Willbach. Võidavad kõik: teekasutajad ja teeomanik maanteeamet kui ka kohalikud omavalitsused.

Järgneb Google reklaam. Uute uudiste toimetus ei vastuta Google algoritmide poolt personaalselt teile suunatud reklaamide sisu eest. Soovitame usaldada ainult tuntud ja usaldusväärseid kaubamärke.

T-Konsult OÜ uuringus „2+2 maantee asfalt- ja betoonkatendi konstruktsiooni hinnavõrdlus tee 40-aastase elukaare jooksul” võrreldakse mõlemat teetüüpi. Kui võtta arvesse tee katendi kogu elukaare kulusid (lisaks ehitamisele kõik hooldused, remondid, rekonstrueerimised) on betoonkatendi kulud 40 protsenti väiksemad kui asfaltkatendil, sest betoonkatendi hooldus- ja remondikulud on ligi neli korda väiksemad kui asfaltkatendil.

Kokkuhoid tuleneb asjaolust, et asfalttee pealmine viiesentimeetrine kiht vajab kümnendal aastal või varemgi täies ulatuses väljavahetamist. See on looduse paratamatus, materjali eripära, asfalt kulub ja deformeerub ning tekivad suured pikiroopad. Asfaltbetoonteel on oluliseks komponendiks on kivimaterjal, harilikult tardkivim, näiteks graniit, mis kulumist peaks vähendama. Seda tuleb kalli raha eest sisse osta näiteks Rootsist või Norrast. See tardkivim peab ka bituumeniga hästi nakkuma, kõik kivimid selleks ei sobi. Nakkumine halveneb ka ajapikku, bituumen kaotab oma elastsed omadused ja asfaltbetoon lihtsalt laguneb. Selle vältimiseks tuleb lisada materjali modifitseerivaid materjale, mis ajab asfaltbetoontee hinna veelgi üles.

Autotransport on siirdumas üha raskemate veokite kasutamise poole, sest see on ökonoomsem. See on tõsiasi. Võimsama mootoriga suurem veok on ka keskkonnasõbralikum, näitavad uuringud. Aga meie maanteeamet tõstab käed üles, kuna kõik meie teed on ehitatud kolmkümmend protsenti nõrgemad, kui näiteks Rootsis ja Soomes. Öeldakse, et me ei saa selliseid korralikke teid endale lubada, aga me ise oleme teinud tõkke ette tehnilisele progressile. Betoonteedega seda koormuseprobleemi ei ole. Nii avame ka värava suurtele ja keskkonnasõbralikele raskeveokitele.

Uurimuse põhijäreldus on see, et me peaksime hakkama Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva ja Tallinna-Pärnu suundadel plaanitavaid teid ehitama betoonist, kuna see kestab kauem. Betoon on isegi keskkonnasõbralikum, sest sõidukite kütusekulu on väiksem, kuna betoon on jäigem ja seetõttu on autode veeretakistus väiksem.

Teiseks, me saaksime kakskümmend kuni nelikümmend protsenti kokkuhoidu tee eluea kuludes. Kui ehitada Saksa normide järgi, on hinnavahe umbes kakskümmend protsenti. Kui teha Eesti normide järgi, on hinnavahe nelikümmend protsenti, sest Eesti normide järgi ehitatud asfalttee eluiga on palju väiksem. Nüüd ongi meie maanteeameti jaoks dilemma, milliseid norme kasutada – kas Saksa norme, mis on asfaldi puhul optimaalsed või kasutada Eesti norme edasi ja maksta edaspidises teehoolduses jubedalt üle? Kannatavad eelkõige kõrvalteed, mille teehoiuks siis vahendeid ei jätku. Nii, et sellel kõigel on ka regionaalarengu aspekt.

Kolmas teema on finantseerimine. Teede finantseerimise puhul tuleb arvestada nii ehitushinda kui ka hooldamise hinda. Üks variante on Private Public Partnership (PPP), mis ei välista seda, et võiks kaaluda muid finantseerimise skeeme.

Igasugused jutud, sellest et Private Public Partnership (PPP) läheks kallimaks, väited, millega rünnatakse rahandusministrit, on pehmelt öeldes kallutatud. See PPP variant, millega rünnatakse, oli koolimajade renoveerimine Tallinnas – seal olid asjaolud teised. Aeg oli ehitamiseks kehvem, raha hind oli kõrgem. Tegelikult oli ka sellel lahendusel kokkuvõttes head tulemused. Lapsed said õppida kaasaegsetes koolimajades, ega pidanud ootama remondi valmimist selleks ajaks kui koolitee oleks lõppenud.

Hea, et nüüd on jõutud selleni, et võiksime teede-ehituses PPP-d proovida ja kaasata eraraha. Kui teha projekt näiteks kolmekümne aasta peale, siis on ju riigil vaja maksta alguses ainult üks kolmekümnendik, sellega aga saadakse kaasa ka hooldus- ja remondikulud. See on minu meelest väga mõistlik idee, eriti olukorras, kui teatud poliitilised jõud laenata ei luba või taha. Lisaks, kui kaasata erasektor, siis erasektor tahab teha asju ikkagi optimaalselt – et oleks kvaliteetne, vähem remonti ja hind oleks mõistlik.

PPP projekt võimaldab jagada kõik kulud ühtlaselt lepinguperioodile. Betoonteede ehituse puhul on ehituskulud mõnevõrra suuremad kui asfalttee korral, kuid tee tööea jooksul on hooldus- ja remondikulud oluliselt väiksemad. Seega kujunevad iga-aastased maksed isegi väiksemaks kui asfaldil.

PPP projekti puhul jääb peale projekteerimise ja ehitamise ka teehooldus erafirma kanda. Jutt, et PPP on kallis, pole usaldusväärne, PPP tähendab meile hoopiski säästu. Aga selleks on tõesti vaja anda vabad käed asjatundjatele. Samas muidugi, peavad olema kokku lepitud selged tingimused ja tagatud teekasutuse kvaliteet.

PPP-projekti puhul on väga oluline algusest peale määratleda – mis on tee jääkväärtus sellel hetkel kui leping lõpeb, näiteks 30 aasta pärast? Millises olukorras tee riigile, maksumaksjale tagasi antakse? Kas tuleb alustada tee kapitaalremonti (asfalttee variant) või peale teepinna freesimist või pealmise 5 sentimeetrise asfaldist kulumiskihi asendamist saab sõita edasi.

Võidakse öelda, et see uurimus „2+2 maantee asfalt- ja betoonkatendi konstruktsiooni hinnavõrdlus tee 40-aastase elukaare jooksul”  on betooni poole kallutatud, aga tegelikult nii ei ole, antud uuringus on betoonihindade tasemes isegi veel alandamise jagu ruumi. Me käisime maanteeametiga koos Poolas, Poola on suur transiidimaa. Seal ehitatakse viissada kilomeetrit betoonteid aastas. Poolakad kinnitasid, et nendel on asfaltteede ja betoonteede investeeringute hinnad praktiliselt samad.

Betoonteede puhul on vajalik arvestada mahuefektiga, seda pole mõtet ehitada poole kilomeetri kaupa, see ei tasu ära. Tasuma hakkab, kui ehitada korraga vähemalt kümmekond kilomeetrit. Austraalia eestlane Arvo Tinni on seal ehitanud väga palju betoonteid, ta on imestanud siin käies, et kuidas Eestil on nii palju raha, et maha panna seda odavat asfalti, mis kulub kiiresti ja deformeerub. Inglaste vanasõna ütleb, et me ei ole nii rikkad, et osta odavat ülikonda, teeehituses kehtib sama põhimõte.

 

 

Tähelepanu!

Kuna kommentaaride modereerimise maht hakkas toimetuse väikese kollektiivi tööd häirima, siis oleme sunnitud kommenteerimise peatama. Kui tunnete vajadust ühiskonna asjades kaasa rääkida, siis on selleks võimalus Facebookis ning meediaväljaannete kommentaariumites.

Täname teid jätkuva toe ja mõistmise eest!
Uute uudiste toimetus.

Mobile Sliding Menu

Uute Uudiste väljaandja on Eesti Konservatiivne Rahvaerakond. Uued Uudised peavad oluliseks sõnavabadust. See tähendab, et Uutes Uudistes avaldatud seisukohad ei pruugi ühtida Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna seisukohtadega.
Kontakt: info@uueduudised.ee | Kasutamistingimused