21.01.2019
Kadri Simson ei saa piirduda trammis validaatori tööpõhimõtete õppimisega, vaid peab aru andma, miks raudtee ümber nii hämarad asjad toimuvad.
Riigikogu EKRE fraktsiooni esimees Martin Helme esitab arupärimises keskerakondlasest majandus- ja taristuminister Kadri Simsonile väga olulisi küsimusi, mis puudutavad raudteeliiklust ja Rail Balticu mõttekust.
Kuna arupärimine sisaldab olulisi fakte hetkeseisust Euroopa raudteevedudes, esitavad Uued Uudised Martin Helme küsimused ja selle juurde käivad täiendused täies mahus.
“1. Miks ei liigu täna olemasoleval raudteel praktiliselt kaupu põhi-lõuna suunal ja millise ärilise eelise võrreldes olemasoleva raudteega ja maanteevedudega annaks põhi-lõuna kaubavedudel Rail Baltic? Juhin tähelepanu, et täna maksab ühe konteineri vedu autotranspordiga Eestist Lääne-Euroopasse 1500 eurot, Rail Balticul oleks see aga ümberlaadimiste paljususe tõttu minimaalselt 3000 eurot. Palun välja tuua konkreetsed ettevõtjate nimed ja numbriline tõestus hüpoteesist, et “peamiseks probleemiks autotranspordi kasutamisele raudteetranspordi asemel on ühendusaeg”, mitte mitmekordne vahe teekonna koguhinnas.
Valgevenest Brest/Malaszewicze piiripunktist toimub Euroopa sihtkohtadesse regulaarne rongiliiklus. Hiljuti saabus Hiinast läbi Bresti Euroopasse 10 000. rong. Vaatamata veomahule üle 15 rongipaari ööpäevas ning kaubamahule üle 10 miljoni tonni aastas on Bresti raudteeterminalist Euroopa raudteeterminalidesse raudteevedu kallim, kui uksest ukseni autovedu Eestist samadesse Euroopa punktidesse. Millistele arvandmetele tugineb optimism Rail Balticu kaubavoo tekkimisest, kui isegi Bresti mahtude juures on raudtee kaubavedu ebamõistlikult kallis maanteetranspordiga võrreldes?
2. Palun selgitada, milles seisneb “Muuga sadama võimekus, mida Kaunases ja Salaspilsis ei ole” Rail Balticu kontekstis. Palun esitada majanduslik analüüs transpordikoridoride alternatiivide võrdlusega, mis kinnitab seda numbriliste faktidega, mitte unistuste või arvamustega. Millistest lähtepunktidest millistesse sihtpunktidesse peaksid kaubavood suunduma? Miks neid täna ei ole (numbriline tõestus) ning miks tekivad need tulevikus Rail Balticu valmides (numbriline tõestus teekonna eri lõikude maksumuste kaupa)?
3. AS Eesti Raudtee peadirektor Erik Laidvee on alates ametisse kinnitamisest mais 2017 korduvalt andnud avalikke tähtaegu nii põhi-lõuna kui ka Hiina rongide regulaarse kaubaveo algamisest läbi Eesti. Infoks, et 2018. aastal on Rail Balticu marsruudile sobiva kaubana liikunud Euroopa ja Eesti vahel vaid Merevaigurongi proovieksemplar. Milliste põhjuste tõttu ei ole AS Eesti Raudtee peadirektori lubadused regulaarse kaubaveo käivitamisest täidetud?
4. Eestis rahastatakse maanteede ehitust kütuseaktsiisist. AS Eesti Raudtee eelarve tuleb kalendriaastas juba täna ca 30 miljoni euro ulatuses riigieelarvest. “Uuringute” järgi plaanitakse Rail Balticu infratasu kordades odavamale tasemele tänase 1520 mm raudtee reeglitega võrreldes. Palun põhjendage, miks ja kas see on raudteeseadusest lähtudes võimalik.
5. Hr Ain Tatter kinnitas Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna majandustoimkonnale nii suuliselt kui kirjalikult, et Eesti riigieelarves ei jätku vahendeid maanteede, olemasoleva 1520 mm raudteevõrgu ja rajatava Rail Balticu rajamiseks ning käigus hoidmiseks ning et Rail Baltic on majandusliku põhjenduseta „ehitame valmis ja siis vaatame“ projekt. Palun numbrilist analüüsi, et Eesti riigieelarvest on võimalik maanteede ja olemasoleva 1520 mm heaperemehelik käigushoidmine paralleelselt Rail Balticu ehitusega ka peale teie vastuses viidatud 2022. aastat.”
Tegu on osaga kirjavahetusest EKRE fraktsiooni ning majandusministeeriumi vahel.