Tallinna linnavolikogu EKRE fraktsiooni liikmed Urmas Espenberg ja Mart Kallas esitasid Tallinna linnavalitsusele arupärimise seoses gaasibussidega Tallinnas.
Esimene küsimus: „Kuidas on võimalik, et Tallinn reklaamib tavalist maagaasil sõitvat bussi rohebussina? Kes langetas otsuse, et avalikkusele valetada?“
Vastus: „Maagaasi ja biometaaniga sõitvad bussid on diiselbussidest oluliselt keskkonnasäästlikumad ning nende nimetamine rohebussideks ei sisalda endas valeväidet. Mõlemad gaasid on keskkonnasõbralikud ning ei erine oma keemiliselt koostiselt. Peamine erinevus seisneb selles, et maagaas on ammenduv ning rohegaas taastuv maavara. Gaasi täielikul põlemisel lendub atmosfääri üksnes süsihappegaas ja veeaur. Bensiini ja diislikütuse põlemisel eraldub lisaks CO2-le mürgist vingugaasi ja lämmastikoksiidi, süsivesinikke, tahma ning teisi peenosakesi, mis on ohuks inimeste tervisele. 350 surugaasil sõitva bussi liinile jõudmisel väheneb CO2 linnaõhku paiskamine ca 25 000 tonni võrra aastas, mis on hinnanguliselt võrreldav 7000 sisepõlemismootoriga sõiduauto aastase heitmekogusega. Ühtlasi väheneb ühistranspordi sõltuvus diislikütusest ligikaudu üheksa miljoni liitri võrra aastas.
Tallinna linna eesmärk on kasutada ühistranspordis taastuvenergiat, kuid praegu ei toodeta Eestis rohegaasi piisavas koguses ning kasutuses olevaid gaasibusse tuleb tankida nii bio- kui ka maagaasiga. Aktsiaselts Tallinna Linnatransport (edaspidi TLT) kasutab gaasibusside tankimiseks Peterburi tee gaasitankla avamisest alates osaliselt biometaani ning taastuvkütuse osakaal suureneb järk-järgult vastavalt tootmise kasvule. Plaan on minna vajaliku koguse olemasolul üle eranditult taastuvenergiale biogaasi näol, nagu täna on mindud näiteks elektritranspordi puhul üle 100%-liselt roheelektri kasutamisele. Stabiilse rohegaasivajadusega Tallinna ühistransport motiveerib kohalikke ettevõtteid biogaasi tootmist suurendama, edendades taastuvenergia kasutamist mitte üksnes Tallinnas, vaid terves riigis.
Seetõttu saab väita, et surugaasi kasutamine ühistranspordis nii biogaasi kui maagaasi näol, esindab rohelist mõtlemist ja rääkida avalikkuse petmisest, osundab teema pealiskaudsele käsitlusele. Gaasibussidele üleminek lähtub Tallinnas ühistransporditeenust pakkuva TLT juhatuse arengustrateegiast, mis on kooskõlastatud ettevõtte omaniku ehk Tallinna linnaga ning heaks kiidetud TLT nõukogu poolt.“
Teine küsimus: „Endised diiselmootoriga EURO 6 klassi bussid on sama keskkonnasõbralikud kui gaasibussid. Kas busside väljavahetamise otsus oli langetatud mõne seotud ettevõtte poolt pakutud meeleheaga?“
Vastus: „Vastavalt TLT arengustrateegiale plaanitakse 2025. aastaks loobuda täielikult diislikütusega sõitvatest ja keskkonda saastavatest bussidest. Selleni jõudmiseks algas 2020. aasta suvel üleminek keskkonnasõbralikele gaasibussidele. Esimesed 100 bussi jõudsid Tallinnasse 2020. aasta teises pooles. 2021. aasta suvel saabub veel 100 gaasibussi ning lisaks 2022. aastal täiendavalt 150 gaasibussi. Kokku hakkab sõitjad teenindama 350 keskkonnasõbralikku bussi.
Gaasibussid ei avalda keskkonnale nii kahjulikku mõju kui diiselbussid. Gaasi põletamisel jääb atmosfääri paisatav CO2 kogus oluliselt väiksemaks kui muud tüüpi kütuste puhul. Võrreldes diiselsõidukitega, paiskavad gaasi kasutavad sõidukid õhku kuni 12% vähem süsihappegaasi ning 50–75% vähem vingugaasi ning tahkeid osakesi gaasi põletamisel praktiliselt ei eraldu.
Esitatud väide, et EURO 6 heitmestandardiga diiselbussid on sama keskkonnasõbralikud kui gaasibussid, paraku ei päde, sest kui CO2 osas on viimase väljalaske EURO 5 ja EURO 6 heitmestandardile vastavate diiselbusside kahjulikku keskkonnamõju küll oluliselt vähendatud, siis süsihappegaasi ja vingugaasi osas on gaasibusside eelised märgatavad. Lisaks tuleb märkida, et gaasibussidega asendatakse eeskätt seni veel käigus olevad vanemad EURO 3 ja EURO 4 heitmestandarditele vastavad bussid, mille heitmete määrad on EURO 5 ja EURO 6 heitmestandardiga diiselbusside omast tunduvalt kõrgemad. Mis aga puudutab gaasibusside hankeid, siis need on läbiviidud vastavalt seadusele ning nendega seotud dokumentatsioon on kättesaadav kõikidele järelevalveorganitele.“
Kolmas küsimus: „EKRE fraktsioon on mitu korda erinevates aruteludes juhtinud tähelepanu asjaolule, et kuna biogaas on tavalisest maagaasist üle kolme korra kallim, siis riik doteerib selle tootmist. Väidetavalt lõppeb doteerimise meede aastal 2023 ja biogaas hakkab maksma oma õiget turuhinda. Kas gaasibusside soetamisel on kütuse olulise kallinemisega arvestatud?“
Vastus: „Biogaasi tootmine on kasvutrendis ning on võimatu ennustada, milline on selle hind kahe aasta pärast. Biogaasi hinda mõjutavad nõudlusega suurenevad tootmismahud, milleks olulise tõuke annab ka 350 gaasibussi liinile jõudmine. Biometaani tarbimist Tallinna ühistranspordis toetab riik läbi Keskkonnainvesteeringute Keskuse meetme 4 miljoni euroga.
Uute gaasibusside soetamine on andnud olulist kokkuhoidu nii kütuse kui ka remondikulude osas. Gaasikütuse hind on diislikütusest stabiilselt 30–35% madalam, mis 100 gaasibussi kasutusele võtmisega annab kokkuhoidu ligi miljon eurot. Kui 2021. aastal diisliaktsiis tõuseb, ulatub kokkuhoid ligi 1,3 miljoni euroni, ehk siis 350 bussi pealt 4,5 miljoni euroni aastas. Uute gaasibusside hoolduseks on kolme kuuga kulunud veidi üle tuhande euro väärtuses materjale. Samas 100 diiselbussi hoolduseks on sama aja vältel remondimaterjale kulunud üle 100 000 euro väärtuses, mis annab 350 uue bussi kasutusele võtmisega ligikaudu 1,5 miljonit eurot kokkuhoidu aastas. Kui 2023. aastal peaks biogaasi hind toetusmeetmete lõppedes oluliselt tõusma, sõidavad gaasibussid edasi maagaasiga, mis nagu eelpool mainitud, on sama keskkonnahoidlik kui biogaas. Tallinna ühistranspordi jätkusuutlikkus selle tõttu ei kannata.“
Neljas küsimus: „EKRE fraktsioon on erinevates aruteludes korduvalt küsinud ja küsime veel kord – miks ei võetud kohe suunda vesinikuküttega ühistranspordile? Riias on olemas töötav pilootprojekt ning Tallinnas on koht ja võimalused vesiniku tootmiseks kasvõi sarnase pilootprojekti läbiviimiseks olemas. See oleks võimalus näidata ennast tõeliselt innovaatilise linnana.“
Vastus: „Hetkel ei ole teada, milline on Eestis tegutsevate ettevõtete suutlikkus vesinikkütuse tootmisel ja tarnimisel, samuti kujuneks olemasoleva tehnoloogia ning mahtude puhul vesinikkütuse hind gaasist kordades kallimaks, mis võib seada löögi alla ühistransporditeenuse toimekindluse. Kahtlemata on vesinikkütuse kasutamine perspektiivne teema ning TLT omandab sellega seonduvat kompetentsi ja on ühtlasi valmis valdkonna arengule kaasaaitamiseks osalema riigi algatatud pilootprojektides.
Vesinikkütuse igapäevase kasutamiseni kulub erinevate hinnangute kohaselt veel 10–15 aastat. Võrdluseks võib tuua viimastel aastatel kiirelt areneva elektribusside valdkonna, kus tänapäevaste lahendusteni jõudmine on samuti võtnud enam kui kümnendi. Tallinna linnal ei ole aega oodata, et vesiniktehnoloogia täiustuks. Vananenud diiselbussid tuleb välja vahetada ja hetkel on gaasitehnoloogia diiselbussidele ainsaks tõsiseltvõetavaks alternatiiviks. Pikemas perspektiivis on 2035. aastaks kavas minna täielikult üle elektribussidele.
Riia linna pilootprojekt puudutab kümmet vesinik-elektribussi. Tegemist on küllaltki kuluka projektiga, mille väärtus ei seisne mitte logistilistes eelistes, ökonoomsuses ega mugavamas ühistranspordis, vaid eelkõige tehnoloogia arengu toetamises, mille kulusid kompenseeritakse eurofondidest. Vesinikutehnoloogia tänasest päevast rääkides, tuleb arvestada vesinikbusside kõrge hinnaga, mis ulatub 650 tuhande euro tasemele. Sõitjatesõbraliku gaasibussi hind on samas aga 240 tuhat eurot.
Soovime tõestada enda innovatiivsust, vahetades välja 350 vananenud diiselbussi uute moodsate gaasibusside vastu, millega veeremi keskmine vanus langeb viiele aastale. Selle tulemusega tõuseme Euroopa pealinnade hulgas esirinda. Samuti jätkame elektribusside katsetamisega ning oleme alustanud alternatiivse vesiniktranspordi võimalustega tutvumist ning valdkonna kompetentsi omandamist.“