Eesti Õliühingu tegevjuht Mart Raamat toonitab, et kuigi Euroopa Liidu (EL) poolt kavandatav raskeveokite ja busside keskkonnasõbralikumaks muutmise määrus ei ole Eestile otsese mõjuga, sest Eestis sõidukeid ei toodeta, siis selgelt mõjutab läbiräägitav regulatsioon siinse veonduse ja ühistranspordi tulevikku.
Veebruaris tuli Euroopa Komisjon välja ambitsioonikate eesmärkidega raskeveokite ja busside süsinikdioksiidi (CO2) heite piiramisel. Uute raskesõidukite emissioon peab ettepaneku kohaselt olema 2040. aastal 90 protsenti madalam, lisaks peaksid juba seitsme aasta pärast müügil olema ainult vesiniku- või elektrimootoriga linnaliinibussid. Vedajate esindusorganisatsioonid esitasid riigile ka omapoolsed ettepanekud seisukoha kujundamiseks, teatas kütusesektorit esindav õliühing.
Raamatu sõnul on Euroopa Komisjoni ettepanku kohaselt raskesõidukitele kehtestatavad normid vaat et karmimadki kui sõiduautode puhul. “Kui sõiduautode puhul on elektriliste sõidukite tootmismahud näidanud kasvu, siis elektrilised ja vesinikku tarbivad veokid on täna selgelt veel nišitoode. Välja pakutud eesmärkide saavutamiseks peab tehnoloogia areng olema ebareaalselt kiire,” leiab ta.
Kütusesektori esindaja hinnangul pole Euroopa Komisjon ka adekvaatselt hinnanud ohtu energiajulgeolekule. “Selle asemel, et võimaldada Eestis ja teistes EL-i riikides toodetud süsinikuneutraalsete sünteetiliste ja bioloogiliste vedel- ja gaaskütuste kasutamist, seome oma veonduse suure keskkonnamõjuga akutehnoloogiaga, mis täna tuleb valdavas osas Hiinast. Loodame, et Eesti seisab selle eest, et võimaldada ka meie biomajanduse arengut – kogu raha kandikul meie majandusest välja viimine ei ole lihtsalt mõistlik,” ütles Raamat.
Veondussektori organisatsioonide ühispöördumise koostamist koordineerinud autoettevõtete liidu tegevjuht Kersten Kattai leiab, et nii rohe-eesmärkide saavutamise plaanides laiemalt kui ka konkreetses Euroopa Komisjoni ettepanekus on palju ebaselgust. “Veondussektori hinnangul ei ole ettepaneku koostamisel analüüsitud piisavalt sotsiaalmajanduslikke mõjusid. Arusaamatu on, kuidas, kes ja millal teeb vajalikke investeeringuid rasketranspordi jaoks sobiliku taristu arendamiseks, mis on selle rajamise hinnaks ja kuidas mõjutab see veoteenuse hinda,” märkis Kattai ning lisas, et Eesti peab arvestama ka oma geograafilise paiknemisega.
“Kuna oleme Euroopa kaubaveokoridoride kõige kaugem ots, siis igasugune veoteenuse kallimaks muutmine mõjub meie regioonile valusamalt kui Euroopa keskel asuvates riikides. Meie tarbijad peavad olema valmis selleks, et ambitsioonikate plaanide realiseerumisel hakkame rohkem imporditud kaupade eest maksma. Samuti väheneb meie eksportivate tööstusharude konkurentsivõime,” usub Kattai.
Nii pikaajaliste poliitikate puhul tuleks tema hinnangul kavandada iga paari-kolme aasta järel vahehindamised, kus võetud plaanide saavutamise realistlikkust hinnatakse nii tehnilisest kui majanduslikust küljest. “Oluline, et hindamise tulemustest lähtuvalt korrigeeritakse tehtud kavasid,” toonitas ta.