Rail Balticut on juba algusest peale ülikahtlaseks projektiks peetud ja see komberdab ämbrites ka nüüd ja tulevikus.
Ehkki Rail Balticu ehitus kogub hoogu, ei ole veel selge, kelle raha eest raudtee 2030. aastaks lõpuni ehitatakse – selge on vaid see, et Balti riikidel tuleb välja töötada mõni eriline rahastusmudel, kirjutab Postimees.
Ehitustehniliselt on endiselt võimalik raudtee 2030. aastaks valmis ehitada, kuid tingimusel, et projektile on tagatud stabiilne rahastus, mis võimaldab hanked viivitusteta välja kuulutada. Praegu selles osas aga kindlust pole, möönavad kõik asjaosalised.
Probleem on selles, et Rail Baltic ähvardab arvatust tohutult kallimaks minna. Kui 2017. aastal hindas nõustamisfirma Ernst & Young projekti maksumuseks kolme riigi peale 5,8 miljardit eurot, siis praegu prognoosib ainuüksi Eesti, et meie osa hind võiks olla ligi kolm miljardit eurot. Lätis rehkendatakse aga veel suuremate numbritega. Lõunanaabrid on käinud välja järgmised arvud: põhitrassi hind 3,7 miljardit, koguprojekt vähemalt 5,8 miljardit. Arvestades Riia linna suunduva lõigu tehnilist keerukust, on seegi prognoos asjaosaliste sõnul pigem optimistlik.
Isegi kokkuhoiukohti otsides tõotab projekt maksta üle 10 miljardi euro. Säärast rahasummat on aga keeruline kokku saada isegi Euroopa Liidu maksumaksja helde toetuse abil. Nimelt on Rail Balticu rahastamisel A ja O olnud Euroopa ühendamise rahastu (CEF), kust kolm Balti riiki on aastate jooksul koos kaasfinantseeringuga saanud 2,689 miljardit eurot. Eelnevatele hinnakalkulatsioonidele tuginedes oleks Rail Balticu lõpuni ehitamiseks seega CEFist vaja hinnanguliselt ära tuua veel umbes kolm korda sama palju raha.
See on aga keeruline ülesanne. Fondis, kuhu Rail Baltic rahataotlusi esitab, oli EL-i käimasoleva eelarveperioodi alguses kokku 11,39 miljardit eurot. 5,8 miljardit sellest rahast on aga juba ära lubatud. Rail Balticule on seni jagunud 1,28 miljardit. Kuigi kaks taotlusvooru neljast on veel ees, on mure selles, et 70 protsenti mainitud 11,39 miljardist jagatakse välja riikidele suunatult, niinimetatud riiklike ümbrikena. Eesti ümbrik on aga juba täiesti tühi, Leedul ja Lätil on alles vastavalt 6 ja 23 miljonit.
Ehk kui eelmistel aastatel on Rail Balticu taotlused pretendeerinud Balti riikidele eraldatud rahale, siis tänavu tuleb hakata raha taotlema juba konkurentsipõhises voorus. Seal pole aga täismahus rahastuse saamine enam sugugi nii kindel.
Kui lüüa aga kõik taotlused kokku ning eeldada, et Rail Baltic on taotlemisel edukas, jääb enam kui 10 miljardist eurost ikka suur osa puudu, sest eelarveperioodi lõpus suuri voore enam pole. Ümber jagatakse vaid kasutamata jäänud raha. Seetõttu jääb suur osa Rail Balticu rahastusest ikkagi järgmisesse ELi eelarveperioodi.
Kuna Rail Baltic peab 2030. aastal valmis olema, ei saa hangete väljakuulutamisel oodata, millal Euroopas uued rahastusvoorud tulevad. Seetõttu ongi Balti riigid viimastel kuudel pead murdnud, kuidas tagada stabiilne rahastus kahe Euroopa Liidu eelarveperioodi vahel. Postimehe teada on räägitud Euroopa Komisjoniga võimalusest, et riigid jätkaksid Rail Balticu ehitust täie hooga ja küsiksid raha tulevikus avanevatest meetmetest niiöelda hiljem tagasi.
Säärane võimalus tekitab omakorda küsimuse, kes selle kulu vahepeal enda kanda võtab. Kuna summad küündivad miljarditesse eurodesse, ei suuda Balti riigid seda omast taskust kindlasti katta. Ilmselt tuleks võtta laenu.
Asja muudab keerulisemaks ka see, et veel pole teada, kui palju järgmisel eelarveperioodi CEFis üldse raha on ning millised saavad olema tingimused. (Postimees-BNS)
Kuidas ka ei vaataks, üks suur käkk on kokku keeratud. Seejuures on Rail Balticule tekkinud ka konkurent Tallinn – Valga – Riia trassi kaudu.