Avaldame Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingu PROLOG auliikme, logistikaeksperdi, Illimar Pauli ettekande 13. detsembril Riigikogus toimunud riiklikult olulise küsimuse: Rail Baltic`u arutelul.
Rail Baltica loogika on kokku võetud 2007.a. alguses esitletud COWI uuringuraportis, Rail Baltic’u vastav põhineb aga 2011.a. suvel avalikkuse ette toodud AECOM’i omal. Rail Baltica tähistab Eestis Tallinnast Tapa-Jõgeva-Tartu ja Valga kaudu 1520mm laiustel nn “Vene” rööbastel kulgevat, juba olemasolevat raudteed. Rail Baltic’u märki kannab kavandamisjärgus olev, Pärnu kaudu kulgema projekteeritava 1435mm “Euroopa” rööpmelaiusega täiesti uue raudteetrassi projekt. Seega vaid ühe “a” tähelise erinevuse juures on tegemist kahe diametraalselt täiesti erineva asjaga, millest mulle on arusaadav ja loogiliselt mõistetav neist ainult esimene. Reaalselt eksisteeriv, nime lõpus “a” tähte kandev, Tapa-Tartu-Valga kaudu kulgev Rail Baltica.
Seega toetan ma veendunult seisukohta, et Eestile vajalike raudteeühenduste loomiseks Euroopaga on optimaalseim juba olemasoleva raudteetaristu võimalikult efektiivne kasutamine ja regulaarne moderniseerimine. Mitte aga igati korralikule, ent marginaalselt koormatud raudteele lisaks veel ühe, täiesti uue ja sealjuures piki rannikut paralleelselt mereteega kulgeva raudtee ehitamine. Raudteerööpaid on meil Euroopaga korralike ühenduste loomiseks juba praegu enam kui piisavalt. Aga miks meil siis ühendusi pole?
Raudteeühendustest rääkides tuleb eristada kahte peamist komponenti: a) taristu ehk raudtee ise ja b) sellel taristul toimuv rongiliiklus. Raudteetaristu olemasolu loob
ühendusteks vaid eeldused. Raudteeühendused luuakse eranditult veeremi, ehk raudteerööbastel sõitvate rongide poolt. Raudteeühenduste tihendamiseks täna
sisuliselt tühjana seisvale raudteele lisaks veel ühe, aga suurema ja kallima, raudtee ehitamise plaan on samaväärne Tartu lennuühenduste arendamisega igavusest
haigutava Tartu lennujaama kõrvale veel teise, aga suurema ja kallima, lennujaama rajamise ideega. Tegelikult on meile aga vaja mida? Rohkemaid Tartu lennujaamast
sagedasti väljuvaid regulaarlende võimalikult paljudesse olulistesse sihtkohtadesse. Täpselt sama loogika pädeb ka raudteeühenduste puhul. Meile on olemasolevatele
rööbastele vaja rohkemaid ronge, mitte aga lisarööpaid.
Aga miks ei võiks meil olla mitut erinevat raudteed? Millist kahju saab tekitada uus ja valdavalt Euroopa maksumaksja raha eest rajatav uus Euroopa rööpmelaiusega
lisaraudtee? Piirdun oma ettekandes ratsionaalmajandusliku aruteluga, seletades lahti väite, et “Valitsevates tingimustes oleks täiendav raudtee meile valgeks elevandiks.”
Valge elevant tähendab kingituseks saadud haruldast ja püha looma, kellest kingituse saajal pole võimalik vabaneda, keda ta ei saa tulu teenima panna ning
kelle suured ülalpidamiskulud ta laostavad. Valge elevandi näitena võib tuua vaevu ots-otsaga kokku tulevale autot mitteomavale perele ülikalli luksusauto kinkimise,
mida neil pole lubatud müüa, kuid mille kõik ülalpidamiskulud neil kanda tuleb. Kui seni sai see pere omadega kuidagimoodi hakkama, siis peale kingitud auto
ülalpidamiskohustuse lisandumist enam ei saa. Kui reaalsusega kursis olevad vanemad pere viletsusest päästmiseks selle kingituse vastuvõtmisest keelduda
otsustavad, on laste pettumus, halvakspanu ja lahtirulluv kodusõda paraku vältimatud.
Eesti riik on analoogiline pere. Ühiskonnas aset leidev vaidlus kingitusena meile sülle langeva Rail Baltic’u vastuvõtmise või sellest hoidumise ümber on samasugune
laste ja vanemate vaheline konflikt, mille lahendamise muudab keerulisemaks asjaolu, et head Brüsseli onud pakkusid seda kingitust esmalt just lastele. Praegu
oleme seetõttu olukorras, kus lapsed üritavad ahvatlevalt säravat kallihinnalist kingitust vanemate eest varjates salaja koju toimetada. Klassika, kas pole?
Me tuleme veel kuidagi ots-otsaga kokku, kuid seda kahjuks lubamatult paljude pereliikmete tühja kõhu ja kehva tervise hinnaga. Raskustele vaatamata suudame
me veel ülal pidada isegi lõviosa oma kaubaveomahtudest kaotanud raudteed. Raudteetaristu ülalpidamise mudel on oma olemuselt väga lihtne. Selle maksavad
kinni kas kaubavedajad, või maksumaksja. Mida vähem veetakse raudteel kaupu, seda suurem on maksumaksja koormus. Kui kaupu üldse ei veeta, maksab
maksumaksja kogu raudtee ülalpidamise omast taskust kinni. Milleks sellist ilma kaubaveota raudteed üldse pidada? Selleks, et seal reisirongid sõita saaksid.
Reisijatevedu ei too raudteetaristu omanikule isegi mitte niipalju sisse, et ta saaks talvel raudteelt lume ära koristada. Sellest rääkimatagi, et maksumaksjal tuleb ka
kogu reisirongiliiklust 2/3 ulatuses doteerida, sest piletimüügitulud katavad vaid 1/3 kuludest.
Transiitveosed, kui neid meie raudteel veel oli, katsid kõik raudteetaristu ülalpidamiskulud ning headel aegadel enamgi veel. Teeniti korralikke kasumeid. Kuna siis maksumaksja käest raha ei küsitud, tunduski laiemale üldsusele, et raudtee puhul on tegemist mingi paralleelreaalsusega, mis neisse ei puutu. Täna puutub ja väga otseselt. Praegu raudtee ülalpidamiseks puudu jäävad paarkümmend miljonit eurot aastas, mille varem tõid sisse kaubaveod, kasseeritakse maksumaksjalt ühel, teisel või kolmandal moel sisse. Kasutades muuhulgas selliseid varjatud instrumente, nagu aktsiiside ja kõikvõimalike kasutustasude tõstmised. Uusi oranže Stadleri reisironge vaadates ja nendega sõites jääb sisusse süübimata mulje, et raudteega on meil kõik hästi ja aina paremaks läheb. Tegelikkuses liigub aga Eesti Raudtee Estonian Airi kursil. Seega küsin kõikidelt täiskasvanutelt, kas juba täna läbi tõsiste raskuste ja ebapopulaarsete otsuste vaevu ots-otsaga kokku tulevale perele nimega Eesti riik on veel ühe “peaaegu et tasuta kingitusena” saadava reisiraudtee omamine jõukohane ja mõistlik? Raudtee, millest me ei saa enam peale valmimist loobuda, mille hüpoteetiliste tulude päritolu me seni ära arvata pole osanud, ent mille ülalpidamiskulud meid täiesti kindlasti võlaorjusesse paiskavad?
Uut Pärnu kaudu kulgema kavandatavat Rail Baltic’u trassi nimetan reisiraudteeks, kuna seni pole kusagilt tuua head näidet samadel rööbastel toimivast efektiivsest
süstik-reisirongide ja neist märksa aeglasemate kaubarongide integreeritud liiklusest. Küll saab tuua vastupidiseid näiteid selle kohta, kuidas kiired süstik-reisirongid on
kaubaveod rööbastelt minema tõrjunud. Meile lähimaks selliseks on Soome ja Venemaa vaheliste kiir-reisirongide Allegro ja Lev Tolstoi mõju raudtee kaubavedudele. Need olid sunnitud mujale kolima. Uue Rail Baltic’u valmimise järgselt saaks reaalseim stsenaarium olema selline, et reisijad kihutaksid Tallinnast otse Pärnu kaudu Riiga, kaubaveod (eeldusel, et neid üldse kusagilt leida suudetakse) jääksid aga praegusele Tapa-Tartu-Valga kaudu kulgevale aeglasemale marsruudile. Loomulikult jäävad sinna ka kõik praegu käigus olevad ja lisanduvad reisirongid.
Ülekaaluka argumendina peab käsitlema Soome distantseerumist Rail Baltic’u projektist. Kui puudub Soome osalus, puudub igasugune garantii, et nende kaubad meie raudteel üldse kunagi sõitma hakkavad. Mis aga reisijateveosse puutub, siis selles osas on Soome oma plaanidega 21., mitte aga 19. sajandis. Soome valitsus on juba allkirjastanud ühiste kavatsuste kokkuleppe Elon Musk’i Hyperloop One’ga valmistumaks Helsingi-Ahvenamaa-Stockholmi hüperloopiühenduse rajamiseks. See tähendab Helsingist Stockholmi sõitmise võimalust vaid 28 minutiga (kuni 1200km/h kiirusega) ~35€-se piletihinna eest. Vaid kolme aasta eest Elon Musk’i poolt avalikustatud hüperloopi tehnoloogia on tänaseks Nevada kõrbes esimesed kontseptsiooni toimivust tõestanud praktilised katsetused edukalt läbinud. See tõepoolest töötab. Arvestades hüperloopi eelistega traditsiooniliste transpordiviiside ees võib küllalt suure tõenäosusega prognoosida, et just hyperloop kujuneb uueks üle-euroopaliseks transpordivõrgustikuks.
Seega seisame me täna kaaluka valiku ees. Kas külmutada oma piiratud vahendid eilsesse, suure tõenäosusega peatselt hääbuvasse tehnoloogiasse, jäädes suurtele
lisakuludele vaatamata ise ikkagi jätkuvalt perifeersesse lõksu? Või jätta mõned sammud vahele, hüpates selle asemel hüperloopiga otse tulevikku, ühendades end Euroopaga kiiremini lennukist ning odavamalt raudteest? Mõlemat korraga me endile paraku lubada ei saa. Peame valima mineviku või tuleviku vahel. 90’ndate alguses tagas Eestile kiire arengu ning edu justnimelt iganenud tehnoloogia vältimine ja täiesti tühjale kohale kaasaegseima võimaliku platvormi rajamine. Kas täna on midagi teisiti? Õigeim tee on reeglina paraku ka raskeim tee. Brüsseli poolt näiliselt kingitusena pakutava uue raudtee vastuvõtmine oleks liiga lihtne, et olla õige. See võimaldaks raisata aja ja raha olulisena tunduva, ent sisuliselt ebaolulisega tegelemisele. Tegelike lahenduste otsimine lükkuks määramatusse tulevikku. Tegelikuks lahenduseks meie vajadustele on rohkem Euroopa- suunalisi ronge olemasolevatel rööbastel, mitte aga lisarööpad. Kuna see tundub lahendamiseks liialt keeruline ülesanne, on libisetud kergema vastupanuga ajavõitmise teele.
Tegelikkuses me aga hoopis kaotame seetõttu aega, sest konkurendid ei maga, vaid tegelevad nende ülesannete lahendamisega, mida meie teha ei taha, ei oska ega viitsi.
Konkurentide jaoks on see kasulik, kui me ka oma viimased allesjäänud eelised rumalate investeerimisotsustega neutraliseerime ning oma piiratud vahendid nendega võistlemise asemel kahe tühja raudtee ülalpidamisele raiskame. Eesti jaoks oleks õige valik Brüsseli poolt pakutavast valgest elevandist loobumine ja keskendume selle asemel täna olemasoleval Rail Baltical Euroopaga ühenduste loomisele.
FOTO: PM/Scanpix