Avaldame MTÜ Avalikult Rail Balticu´st juhatuse liikme Priit Humala ettekande 13.detsembril Riigikogus toimunud tähtsa riikliku küsimuse: Rail Balticu´st arutelul.
Rail Balticu projekt ilmus meile kümmekond aastat tagasi ja sai kohe suure toetuse osaliseks, kuna meil head raudteeühendust Euroopaga polnud. Ja kui selle saab kingitud rahaga ära teha, siis on ju väga hea. Nüüd, kui järjest rohkem inimesi saab aru, et mingit odavat rongisõitu Berliini ei tule, on toetus langemas.
Tookord Brüssel ei sekkunud raudtee detailidesse ja saime asukoha, kiiruse ja rööpavahe nii, nagu mõistlik on, paika pandud. Tuli selline loogiline lahendus praeguses koridoris, kohalikke elanikke arvestades ja majanduslikult üsnagi mõttekas. Ehituse ajal tekkis huvi uurida, kas me saaksime rajada ka Euroopas kasutatava laiusega raudtee. Tellitigi uus tasuvusanalüüs, mille järgi osutus seegi tasuvaks. Samal ajal hakkasid toimuma üleriigilise planeeringu 2030+ arutelud, aga uue trassi otsusega ei mallatud oodata nende arutelude lõpuni, vaid tehti valitsuse otsus septembris 2011. Tolle valitsuse otsuse puhul selgus hiljuti, et minister Aaviksoo tegi ettepaneku, et projekti sotsiaal- majanduslikku mõju peaks ka hindama. Tol hetkel seda veel keegi ei teadnud, sest valitsuse otsus oli salastatud. Siiani on salastatud ka need põhjendused, miks valitsus sellise otsuse tegi? Miks need põhjendused olulised on?
Juhtimise puhul on väga oluline, millist juhtimise infot antakse ühele juhtimisorganile. Kui me ei tea, kuidas majandusministeerium need ette valmistas, siis me ei tea ka seda, kas valitsusele anti objektiivselt võimalusi erinevate variantide kaalumiseks. Kui me meediast loeme, et Rail Balticu kohta antakse alati positiivseid sõnumeid, räägitakse töövõitudest, kuidas saab leedukaid või Euroopat ära võita ja kuidas kõik läheb alati positiivselt. Kui samasuguse analüüsiga mindi valitsusse, siis on valitsusel üsnagi raske ka teistsugust otsust anda, kui et paneme aga edasi. Tegelikult tolle otsusega, kui otsustati rajada otsetrass, pandi ju kõrvale olemasoleva raudtee kiiruse tõstmine 160 km/h ja Riia ühendus läbi Tartu. Kas need olid tookord otsuses sees, me ei tea?
Alles reedel allkirjastas peaminister Riias ühisdeklaratsiooni. Võiks käe tõsta, kas keegi on seda deklaratsiooni lugenud. Välissuhtlemise seaduse järgi peaksid kõik need deklaratsioonid olema väljas Rail Balticu kodulehel. Pole neid seal väljas ühtegi. See valitsuse otsus, mis oli tookord vastuolus Århusi konventsiooniga, kuna need arutelud peaksid olema rahva ette toodud koos kõigi analüüsidega ja erinevate võrdlustega, mille vahel saab valida. Nüüd on uues koalitsioonilepingus punkt, et me teeme need analüüsid kogu raudteevõrgu kohta. Loodame, et nad saavad ka tehtud enne, kui me otsusteni jõuame. Nii kaua, kui analüüsid on puudu ja dokumendid salastatud, ei saa ju avalikku arutelu tegelikult pidada ja otsuseid teha. Projekti meeskond on väitnud, et arutelud on toimunud maakonna planeeringute käigus. See on õige, maakonna planeeringute käigus on tõesti analüüse tehtud, aga need analüüsid puudutavad ju seda, kas raudtee on kümme kilomeetrit siin- või sealpool. Nad ei puuduta seda, kas me teeme raudteed olemasolevas koridoris või teeme uue trassi. Me oleme teinud arvamusküsitlusi üle Eesti ja need näitavad, et uue trassi toetajaid on vaevalt üks kolmandik Eesti elanikest. Enamik inimesi pooldaksid olemasoleva trassi kasutamist, sest selle kaudu saaks Eesti omavahel seotud, saaks Riia ühenduse ja sealtkaudu saaks mujale Euroopasse kogu Eesti, mitte ainult Tallinn ja Pärnu.
Võib-olla saame analüüsi vastused, mida ma küsin, uuest tasuvusuuringust? Tegelikult ei saa, sest Rail Balticu tasuvusuuringud puudutavad konkreetselt uue trassi tasuvust. Ülejäänud võrkude kohta ütleb AECOM üsna lihtsalt: need ei mõjuta ülejäänud trassi, ülejäänud trass toimib omal viisil, Rail Baltic on sellest sõltumatu. Tegelikult see nii ei ole. Kui inimene istub ühe rongi peal, siis ta samal ajal teise rongi peal ei istu. Kui kaubad liiguvad ühel raudteel, siis nad teisel ei liigu, ja kui me raha paneme ühte raudteesse, siis meil ei ole seda raha võimalik teise raudteesse panna. Ilmselt ei ole kellelegi praegu saladus, et Lelle–Pärnu trass kaob varsti ära, sest et tal on paralleelne konkurent kõrvale tulemas. Ega sealt ei ole palju maad edasi, kui Tallinna–Raplat puudutab sama saatus. Kui meil on Rail Baltic olemas, siis kõrval olev raudtee vajab mitukümmend tuhat eurot aastas iga kilomeetri kohta hooldusraha. Kohe tuleb küsimus, et teeme need kohalikud peatused sinna, paneme raha kohalikesse peatustesse ja jätame olemasoleva trassi kõrvale. Seda loogikat edasi jätkates me jõuame sellesama trassikoridorini, mis oli AECOM-i uuringus tulevikuraudteena. Kui see avalikuks sai, siis kirjutas Urmas Kruuse selle kohta kohe Postimehes artikli, et nii ei või teha. Keegi seda projektimeeskonna poolt väga tõsiselt ei arvestanud ja valitsus tegi ikka oma otsuse ära. Tahaks küsida, kas sellised analüüsid ja arutelud, mis selliste projektide juurde kuuluvad, on selline tülikas formaalsus ja rahva rahustamise mäng või on sellel Århusi konventsiooni kokkulepitud protseduurireeglil ka mingisugune sügavam ja kaugem mõte olemas? Kui me arvame, et Eesti kaubamärk on see, et siin saab kõik arutelud tehtud ilma jorutamata ja otsused vastu võetud, siis kas need on ka kvaliteetsed otsused, mida me tegelikult tahame?
Arutelude kaudu on võimalik tegelikult alati otsuseid paremaks teha. Nii nagu neid arvamusartikleid on avaldatud, on need kulmineerunud 101 kirjaga, mis ilmus septembris, ja täna ilmunud paberlehega. Need ei ole tegelikult mitte Rail Balticu trassi vastu. Siin keegi juba viitas, et see märk näitab, et me oleme Rail Balticu trassi vastu. Ei ole vastu, me näeme, et see protsess ei ole lihtsalt õigesti tehtud, niiviisi, et me saaksime parima trassi. Need, kes on kirjutanud 101 kirjale alla, ei ole mingid ullikesed, kes asjadest midagi ei tea, või sellised, kes kõikide asjade vastu on. See on meie tähelepanuväärne ajupotentsiaal, need on majandusteadlased, insenerid, arhitektid. Nende arvamust ei tuleks ignoneerida, vaid kaaluda ja arvestada. Praegu seda naeruvääristatakse ja neid tembeldatakse Kremli käsilasteks.
Kas uus valitsus jätkab samast kohast? Praegusel valitsusel on tegelikult kõige suurem vastutus Rail Balticu projekti eest. Senine ettevalmistus on olnud ju ainult kommiraha võrreldes sellega, mis me praegu kulutame, tulevases riigieelarves on kordades suuremad summad, kui seni. Kui me seni räägime, et on kulunud võib-olla 1% Rail Balticu kogumaksumusest, siis järgmise aasta eelarves on juba 50 miljonit, mis on tunduvalt rohkem.
Selles, et raudteeprojektid muutuvad või külmutatakse, pole midagi ebatavalist. Seda ei tohiks võtta nii, et ainult mingid lollid jätavad projekte pooleli ja targad teavad alati kohe, kuhu nad teel on ja lähevad alati valitud teel edasi, ükskõik, kuhu see tee siis viib. Kui meil oleks veel tsaarivõim, siis poleks tõesti mõtet tsaari käsu üle arutleda, aga demokraatlikus masinavärgis sellised pikaajalised käsud ja suulised lubadused ei pea, sest ametnikud ja volinikud vahetuvad, ühed prioriteedid, ühed meetmed, need kõik on ikkagi ajutised. Poolas oli Y-Line’i nimeline kiirteeprojekt, mis oma maksumuselt oli umbes sama kallis kui Rail Baltic. Tasuvusuuringud tehti ära ja näidati, et on tõesti tasuv, umbes nii nagu Rail Baltic, aga poolakad said aru, et Euroopa Liidu raha pole piiramatu. Kui nad panevad raha sellele uuele kiirteetrassile, siis jääb nende kogu olemasolev raudteevõrk kängu. Seega on neil uue liini rajamine külmutatud kuni aastani 2030. Viimase nädala jooksul on lõpuks ometi tunnistanud ka Rail Balticu meeskond Indrek Orava suu läbi, et Rail Balticu jätkuv rahastamine on suurim risk. Ka peaminister kinnitas seda reedel Riias. Otsesõnu võime öelda, et tegelikult meil ju raha Rail Balticu tegemiseks veel pole. Euroopa Liit ei ole meile lubanud seda raha. Ideaalis tundus küll, et meede, millega Rail Balticut hakatakse rahastama, on tehtud selleks, et kõige Euroopa-meelsemad koridorid saaksid rahastuse ja lõpuni ära tehtud. Aga tegelikult on see meede ju ära nuditud. Seal on raha jagatud riikide kaupa, igale riigile tema ümbrik, ja riigi sees konkureerivad projektid selle nimel, kes on Euroopa-meelsemad. Kui Poola oleks jätkanud oma kiirraudteeprojektiga, siis nad ei oleks saanud seda Euroopa eraldatud raha kasutada oma olemasolevate koridoride jaoks ja sellepärast nad jätsid selle pooleli. Meie suuruse järgi eraldati meile umbes 10-15% Rail Balticu maksumusest ja sellega on aastani 2020 raha ära jagatud. Kui järgmisel eelarveperioodil tuleb samasugune raha, siis on hästi. Aga kui ta tuleb abimääraga näiteks 30% või 50%, kuidas me siis jätkame Rail Balticuga ja kuidas Läti ja Leedu jätkavad? Siin on juttu olnud, et lätlased ja leedukad ei taha trassi muutmisest kuuldagi. Aga võib olla on põhjuseks see, et nad nagunii arvestavad, et järgmisel eelarveperioodil seda raha ei tule. See praegune raha on võib-olla viimane raha, mis selliselt neile tuleb, ja nende huvi on Riia lennuvälja ja raudteejaama vaheline ühendus ära teha. Ja kui edasi teda ei ehitata, siis pole ju mõtet selle üle vaielda, kas ta läheb Pärnu või Tartu kaudu. Tähtis on see, et keegi praegu nii palju ei õiendaks, et nad oma selle eelarveperioodi rahast võivad ilma jääda.
Tegelikult see Euroopa Liidu abiprogramm ei peaks meil olema selliseks rehepapi tegemiseks, et me saame sealt võtta raha asjade jaoks, mida me oma raha eest ei hakkakski tegema. Lääne- Euroopa riigid ei vaata niimoodi oma projektide peale. Me võiksime püüda natuke rohkem lääne-eurooplased olla ja vaadata sellise pilguga, kas me oma maksumaksja raha eest teeksime niisugust Rail Balticut või teeksime midagi teistmoodi. Siin on kolme aasta eest koostatud teedekoridoride plaan, kus me näeme ka seda Poola ootele pandud lõiku. See on tegelikult jupp meie ühendusest Euroopasse. Vaatame korraks siin kõrval ka Tšehhi näidet, kus on punktiiriga näidatud need trassid, mis on alles kavandamisel, nii nagu see Y-liin seal üleval, ja siin on kiirliinina märgitud ka Praha ja Brno vaheline raudteeliin. Ka see on ootele pandud. Nad kulutavad raha praegu sellele trassile, mis liigub ringiga Praha ja Brno vahel, mis tegelikult on kõige otsem ühendus Prahast Viini, samuti Berliini ja Viini vaheline kõige kiirem ühendus. Lihtne on muidugi öelda, et poolakad ja tšehhid on tegelikult ühed jobud, kes Euroopa riigi asjadest aru ei saa, aga kui me Rail Balticu ära teeme, siis alles näitame, kuidas asjad Euroopas käima peavad. Teine võimalus on see, et nendel on olnud rohkem asjatundjaid ja Eesti Raudtee pole suutnud meie poliitikutele arusaadavaks teha, mismoodi raudtee tegelikult toimib ja millest on tegelikult kasu.
Kõrvaloleval kaardil on näha, et lillad on kiirliinid, rohelised on tavalised liinid. Eesti kaart näeb sellel trassil praegu selline välja. Tegelikult oleme ka meie pannud kiirliini mitte ootele, vaid oleme sellest loobunud, sest praegune Rail Balticu koridor ei vasta kiirliini nõuetele. See on ehitatud tavaraudtee moodi, need kurvid ja asjad ei vasta sellele. Kui see ei ole veel meie tulevikunägemus, siis pakkusime kodanikuühendusega “Avalikult Rail Balticust” kevadel välja projekti, mis seoks Eesti linnad elanike arvuga umbes 400 000 inimest Tallinnaga, sõiduajaga kuni poolteist tundi. See võimaldaks igapäevast töölkäimist Narva ja Tallinna vahel. Sellise võrgu puhul annaksid kokkuhoidu ühised viaduktid, ühised sillad, ökoduktid, elektriraudtee, mida saaks kasutada Tallinnast Valka sõitvad rongid. Selle vastuargumendina on korduvalt väidetud, et me ei tea seda, et signalisatsioonivõrk ja elektrivõrk üldse ei sobi Rail Balticule. No ei sobi tõesti! Siin on kaart nende kontaktvõrgu pingetega, mida kuskil riikides kasutatakse. Me oleme sellises üsna algelises staadiumis, kolme kilovoldi alalisvooluvõrgu peal. Rail Balticu jaoks on ette nähtud kõige ökonoomsem, 25 kilovoldi võrk ja millegipärast arvatakse, et seda sobib kasutada ainult Rail Balticu jaoks. Kui me nii arvame, siis me maksame tegelikult püsikuludena kogu aeg neid aegunud võrgukulusid kinni. Selle asemel tuleks tegelikult kogu võrk viia 25 kilovoldi peale.
Ka meie ohutussüsteemid raudteel on praegu veel sellised veneaegse releetelefonivõrgu sarnased. Euroopas on mobiiltelefonisarnased raudtee ohutussüstemid, kus side käib raadio teel, semafore pole vaja. Sellise võrgu tegemine vajab investeeringuid, aga on oma hoolduskuludelt kõvasti odavam. Rööpmevahe ei dikteeri tehnoloogiat. Me vajaksime uut tehnoloogiat kogu raudteel. Tegin siia veel ühe analüüsi selle kohta, mis puudutab kurviraadiusi. Olemasoleval raudteel on meil kurviraadiused umbes üks kilomeeter. Rail Balticule on ette nähtud kolmekilomeetrise raadiusega kurvid, Y-Line’i projektis on kuuekilomeetrise raadiusega kurvid. Tundub, et me ei saaks kiire rongiga olemasoleval raudteel sõita. Aga siin on tehtud joonis, mida tähendaks see, kui me olemasoleval raudteel suurendaksime kurviraadiusi kolmele kilomeetrile. See näitab, et ühes juhuslikult valitud kohas oleks raudtee nihkumine umbes 20 meetrit ja me peaksime kilomeetrise lõigu ümber tõstma. Kui me piirduksime natukene väiksemate kurviraadiustega, mitte kolm kilomeetrit, siis oleks ümbertõstetava lõigu pikkus küll väiksem, aga suurendaks jällegi hoolduskulusid raudteel. Siin on võrdluseks ka teine kurviraadius, kus praegu on 800 meetrit, ja õgvendamisel kolmekilomeetrisele raadiusele oleks ümbertõstetava lõigu kaugus olemasolevast 50 meetrit. On näha, et see olulist mõju ei avalda, aga mõju on just selles, et kui me ei taha oma olemasolevat raudteed üle võtta, siis me peame sinna investeerima, ja mitte nii väikseid summasid nagu praegu. Meil on räägitud, et me ju paneme Euroopa raudtee olemasolevasse raudteesse mitukümmend miljonit eurot aastas. Aga see on raudtee mõistes kommiraha. Kui me paneme Rail Balticu trassi 10 korda rohkem raha, siis olemasolev raudtee sureb välja.
Tahaksin öelda, et me peaksime olemasolevate raudteevõrkude võrdlemisel ja Rail Balticu võrdlemisel vaatama ka seda, mida see endaga kaasa toob. Kui me olemasoleval raudteevõrgul peame palju võrke üles võtma, siis väheneb selle raudtee kasutatavus. Inimesed hakkavad rohkem autosid kasutama. Need kõik on prognoositavad asjad ja tuleks analüüsides kokku võtta. Selliseid analüüse meil praegu pole, aga neid oleks vaja teha. Midagi ju tehakse ja me saime hiljuti teada, et Rail Baltic ei seo meid üldse lahti olemasolevast ühendusest Venemaaga. Me suurendame Rail Balticuga oma mõju Venemaa ja Venemaa mõju meie üle, sest suur hulk neid kaupasid, mida uue tasuvusuuringu järgi hakkab Rail Balticule tulema, tulevad Loode-Venemaalt ja Venemaa kontrollitavalt Arktika koridorilt. Kui me siiamaani oleme olnud ise seotud selle otsusega, kui meie meelsus Venemaale ei meeldi, kui meie käest võetakse kaubad ära, siis me ise vastutame, ise teame, mida me teeme. Kui me oleme Rail Balticuga seotud ja Venemaa võtab Rail Balticult kaubad ära, siis hakkavad ka lätlased meie käest küsima, et kuulge, meie peame nüüd maksma Rail Balticu hoolduskulusid, kuna kaupasid ei ole.
Mida siis edasi peaks tegema? Kõigepealt tuleks avalikustada need salastatud dokumendid, mida siiamaani ei taheta avalikustada. Tuleks teha konkureeriv uus tasuvusuuring. Kui meie praegused eksperdid, kes Rail Balticuga tegelevad, on ainukesed eksperdid, siis ei saa nad objektiivselt hinnata seda Rail Balticut, mis on nende oma laps. Meil on vaja seda sõltumatult hinnata. Praegu on aga kõik see asi majandusministeeriumi all ja väga raske on leida selliseid eksperte, kes riigi palgal oleksid ja saaksid objektiivselt uut analüüsi teha või hinnata seda praegust. Kui see uuring on tehtud ja riskid analüüsitud, siis on meil võimalik alternatiivseid lahendusi kaaluda, panna need avalikule arutelule, ja nii nagu Århusi konventsioon ette näeb, teha avalikud otsused.
FOTO: PM/Scanpix