Transiidiekspert Illimar Paul ütleb, et ootab igivana tehnoloogia ehk Rail Balticu asemel pigem revolutsioonilist Hyperloopi, misjärel koliksid ilmselt paljud soomlased ja rootslased märksa odavamate hindade tõttu Eestisse, kuid tööl käiksid ikka Stockholmis või Helsingis.
Oled aktiivselt võtnud sõna Rail Balticu vastu. Miks?
Selleks on kaks peamist põhjust. Õigemini kaks vastuseta küsimust. Esimene küsimus puudutab minevikku. Kuidas, kelle poolt ja millist otsustusprotsessi järgides suunati kuni 2011. aastani süstemaatiliselt arendatud Rail Baltic, mis nägi ette olemasoleva 1520mm raudteetrassi kasutamist Kaunasest põhjapoole, järsku täiesti „uutele rööbastele“?
COWI uuring on seni viimane objektiivne ja alternatiive võrdlev Rail Balticu analüüs, mis jõudis järelduseni, et olemasoleva 1520mm trassi kasutamine on optimaalseim. Praegu kavandatava, Pärnu kaudu kulgeva otsetrassi leidis COWI olevat riskantseima ja kalleima. Kuniks neid järeldusi pole põhjendatult ümber lükatud, on need endiselt pädevad. AECOM-ilt ja nüüd järgnevalt ka EY-lt ainult ühe, kalleima ja riskantseima alternatiivi kohta uuringute tellimine ja ainult nendest lähtumine on loogika ja terve mõistuse vastane.
Vaatamata korduvatele päringutele pole ma seni kuulnud ega lugenud ammendavat vastust selle kohta, kes, milleks ja kuidas täpselt jõudis AECOM-i uuringu tellimiseni ja millest lähtuvalt lükati kõige mõistlikum alternatiiv lihtsalt kõrvale?
Mis on teine küsimus?
Teine küsimus käib pigem oleviku kohta. Miks samad inimesed, kes on hävitanud Eesti kaubalaevastiku, viinud pankrotti Estonian Airi, tühjendanud Eesti Raudtee kaubavedudest ja kogunud tuntust kilekottidega, arvavad, et neil on üldse mingit õigust olla Rail Balticu evangelistideks?
Milline alternatiiv võiks Rail Balticule olla?
Räägin nüüd hästi lihtsas keeles. Eestlased, nagu lätlasedki, on Škoda-rahvas. Kui uus Rail Baltic oleks auto, oleks see Bugatti Veyron. Jah, see on vinge ja kiire! Ent kas me tõepoolest usume, et see on meile ka jõukohane ja mõistlik isegi siis, kui keegi meie eest 85% ostuhinnast välja käib? Järelemõtlemiseks vaatame selle miljon eurot maksva Bugatti jooksvate ülalpidamiskulude poolele.
Iga-aastase korralise hoolduse maksumuseks on 21 000. Rehve peab vahetama iga 4000 km tagant ja iga rehvivahetuse maksumuseks on 33 000. Iga 16 000 km tagant tuleb lisaks rehvidele vahetada välja ka veljed, need maksavad 50 000.
Juhul, kui peaks õnnestuma leida kindlustusfirma, kes sellist autot oleks nõus kindlustama, kujuneb ka kindlustuse aastaseks kuluks vähemalt 50 000 jne. Kokkuvõtvalt on Bugatti Veyroni aastane ülalpidamiskulu samas suurusjärgus igal aastal ühe kasutatud Ferrari F430 Spideri ostmise ja minemaviskamisega. See on ju täielik absurd!
Milline Škoda rahva jaoks jõukohane alternatiiv?
Loomulikult osta kõige madalamate ülalpidamiskuludega, kvaliteetne, efektiivne, mugav ja piisavalt kiire Škoda. Rail Balticu kontekstis tähendaks õige valik tagasipöördumist COWI järelduse juurde, et optimaalseim on kasutada Kaunasest põhja pool juba olemasolevat 1520 mm raudteetrassi.
Kas mingitel tingimustel peaks Rail Balticu ehitama?
Sõna ehitamine on selle kohta liig. Arendama on õigem, kuna töökorras Rail Baltic on meil täiesti olemas. Selle funktsioneerimise kinnituseks vajadusel ja motivatsiooni olemasolu korral on NATO liitlaste rasketehnika tarned Saksa- ja Prantsusmaalt Tapale.
Jah, see pole kosmoskiire ja vedude korraldamine on erioskusi nõudev väljakutse, kuid seda pole vaja ehitada. See on olemas ja seisab vedude ootel valdavalt tühjana roostetades. See on täiesti mõistmatu, miks on vedude ja selleks vajaliku riikidevahelise koostöö arendamise asemel üldse kuus aastat kümneid miljoneid eurosid põletades mingi pseudoteemaga tegeletud?
Eks ma loomulikult aiman vastust sellele küsimusele. Uue raudtee ehitamisega saab hakkama iga loll, kui talle selleks raha antakse. Olemasoleva raudtee majandamine on tõsiseks väljakutseks tarkadelegi.
Kas Rail Balticu peaks ehitama juhul, kui tööd saaksid ainult Eesti ettevõtted?
Nagu ma juba eelnevalt selgitasin, pole meile vaja veel ühte Rail Balticut ehitada. Meil on üks juba olemas ja see seisab kriitiliselt alakoormatuna. Sellel tuleb korralikult nii kaupu kui reisijaid vedama õppida ja seda pidevalt edasi arendada.
Kas peaks äkki kaaluma eriti moodsate tehnoloogiate kasutuselevõttu? Hyperloop, monorelss nagu Jaapanis, TVG rongid sõidavad juba ammugi Lääne-Euroopas vms.
Loetletud moodsaist tehnoloogiaist pälvib Eesti kontekstis vaieldamatult enim tähelepanu Hyperloop. Kui Elon Muski ja tema meeskonna püstitatud hüpoteesid praktiliste katsetuste tulemusega tõestatud saavad, ja Hyperloop osutub tõepoolest kiirraudteest 60% odavamaks ja lennukist kiiremaks inimeste ja kaupade transpordiviisiks, liigub inimkond täiesti uude ajastusse.
Kas Hyperloop-ühendus oleks tasuv Tallinnast lõuna suunal?
See vajab põhjalikku analüüsi ja arvutusi. Piiranguiks võivad osutuda liiga väike Baltikumi-siseste reisijate hulk ja tagasihoidlikud kaubamahud. Küll on aga jumet Hyperloop Talsinki projektil, mis ühenduks Helsinkis Salo, Turu ja Mariehamni kaudu Stockholmi suunduva liiniga. Võimalus jõuda Helsinkist seitsme ja Stockholmist 35 minutiga Tallinnasse ja vastupidi annaks meie majandusarengule korraliku tõuke.
Seda eelkõige elukalliduse erinevusest tulenevalt. Põhjamaades elavad ja töötavad inimesed asuvad siis massiliselt Tallinna kolima, kuna siin on neil võimalik saavutada kordades odavamalt oluliset parem elustandard praegusega võrreldes.
Tööl käimist jätkatakse aga endiselt kõrgepalgalistes Põhjamaades. Majanduse arenguvedureiks kujunevad kinnisvaraarendus, ehitus, jaoekaubandus ja kogu teenusmajandus.
Seega jälgin põnevusega Hyperloopi arenguid ja ootan kohe-kohe Nevada kõrbes toimuvat esmakatsetust täismõõtmeis 500 m pikkusel lõigul. Samuti soomlaste FS Linksi esimesi testimisi Salo lõigul.
Kuidas Sa Helsingi-Tallinna tunnelisse suhtud?
Toetavalt. Usun, et kui Hyperloopi katsetused edukaiks ja tehnoloogia elujõuliseks osutuvad, võib Tallinna ja Helsinki vahelisse tunnelisse paigaldatav Hyperloop Talsinki kujuneda reaalsuseks pigem varem kui hiljem.
Hyperloopi tunnelisse viimise maksumus on raudteest soodsam, kuna selle toru läbimõõt on vaid 3,3 meetrit. Samuti räägib Tallinna ja Helsinki vahelise ülikiire, tunneli kaudu kulgeva püsiühenduse rajamise kasuks piisavalt laia veetakistuse olemasolu, mida on praegu võimalik ületada vaid laevadega või lennates.
Tallinna sadamat juba praegu läbivad 10+ miljonit reisijat aastas kinnitavad veenvalt Eesti mastaapidega arvestades ebaproportsionaalselt suure nõudluse olemasolu.
Kõlaks päris särtsakalt, kui see tunnel tooks Eestisse rohkem ja kiiremini inimesi ja võimaluse korral kasutaksid nad ka siit edasi kulgevat rongiühendust. Või kuidas?
Tänase teadmise põhjal prognoosin ma pigem Hyperloop Talsinki realiseerumist, kui raudtee tunnelisse viimist. Kui meie eesmärgiks on Eesti majanduse arendamine ja oma rahvusliku rikkuse kasvatamine, ei pea me eriti pingsalt selle nimel tegutsema, et siia saabuvad reisijate ja rahavood meist veel soodsamatesse piirkondadesse kiiresti edasi suunduksid.
Vähemalt mõneks ajaks Põhjamaade Hyperloopi võrgustiku Läänemere idakalda lõunapoolseimaks lõppjaamaks jäämine on meile kasulikum. Usutavasti hakkavad pigem meie lõunanaabrid õige peatselt ilmutama omapoolset initsiatiivi enda Tallinna kaudu Hyperloopi süsteemiga ühendamiseks. Kui leedukate asukohaeeliseks on paiknemine 1520mm ja 1435mm rööbaste üleminekukohas, siis meie trumbiks on asukoht Soome lahe kaldal. See tuleks väärikalt välja mängida.
*Bugatti Veyron on maailma üks eksklusiivsemaid superautosid, mis on võimeline sõitma üle 400 km/h ja millel on üle 1000 hobujõu, lisaks kõik muud üliluksusliku auto hüved. Kui soovite endale sellist, keskmiselt ca 30 liitrit kütust “sajale” kulutavat maanteemürsku osta, peaks teil olema tagataskus mitu miljonit eurot. Eestis ei ole registreeritud ühtki Bugatti Veyronit, küll on neil masinaid müüdud Eesti kaudu Venemaale.
UU