03.10.2020
Kopli tramm
„Üsna paljud Tallinna probleemid laheneksid, kui meil oleks kesklinna läbiv korralik rööbastranspordisüsteem.
Ärme nimetame seda trammiks! See on eksitav, sest sel poleks peaaegu midagi ühist nähtusega, mida meie tunneme „Tallinna trammina”. Too on uunikum, retro – sajanditaguse hobutrammi natuke ajakohastatud variant, mille arendamine lõppes 1955. aastal.
Ilma igasuguste liialdusteta – edasi on seda ainult remonditud. Jah, ehitati üks 1,4 kilomeetrine jupp (Lennujaama), ent kuulge – 21 meetrit aastas… Saate aru, kui selline pöörane ehitustempo oleks normaalne, oleks esimesed rööpad tulnud maha panna nii sadakond aastat enne Lehola Lembitut (Tallinna trammivõrgu kogupikkus on natuke alla 20 km.)
Tallinna tramm on undav, kolisev, haisev, loksuv ja rappuv jõledus. See on tiguaeglane, sest seisab kõik foorid läbi; see on enamasti kogu ülejäänud liiklusel jalus, olles selle kõige uimasem ja paindumatum lüli.
Ja sellega pole enam mitte midagi teha – see on vähelevinud, seega kalli rööpalaiusega; see on ajalooliselt ebatavaliselt kitsas, mis praktikas jällegi tähendab, et kallis ja ebamugav; tee jookseb läbi linna nii, et ka parima tahtmise juures ei ole võimalik selle kiirust suurendada, kuna eraldi ribale seda panna pole ruumi ja ka kurviraadiusi ei saa paljudes kohtades suurendada. Seda võrku pole võimalik ka laiendada, sest Viru ringi juures juba on trammiummikud.
Praegune „tramm” tuleks seega unustada, kui me räägime Tallinna transpordi tulevikust. Jah, retrotramme on maailmas küll ja küll, eriti kolmandas maailmas, aga arenenud maades liigitub tänava keskel kogu liiklusel jalus uimerdav ratastega raudkast peamiselt turistilõksuks.
Tänapäevast rööbastranspordisüsteemi peaks selguse huvides nimetama kergraudteeks või linnarongiks (siis oleks lühend – LR – sama kui ingliskeelsel terminil light rail); või miks ka mitte kiirtrammiks.
Linnarongi tunnusteks on reeglina raudteega sama rööpalaius ja põhimõtteliselt võiksid sellised „trammid” sõita ka „suurel” raudteel. (Eestis tuleks muidugi valida 1435 mm ehk standardrööpalaius, mitte Vene oma.) Võimalikult suur osa liinist on muust liiklusest ja jalakäijatest eraldatud, ent mitte nii rangelt kui kiirraudteed, ja keskustes on peatuste tihedus võrreldav bussipeatustega.
Linnarongi peamine mõte on olla kõige kiiremaks ja mugavamaks transpordivõimaluseks seal, kus on palju liiklejaid; enamasti ei taha need liiklejad enam olemasolevatele teedele ära mahtuda ja lisanduvad ka keskkonnakaitselised aspektid. Linnarong tuleb rajada nii, et esiteks eelistaks võimalikult suur osa trassi lähedal elavaid-töötavaid inimesi seda muule transpordile, ja teiseks oleks võimalik (kindlasti otstes linna serval, aga võimalusel ka muudes punktides) sellele minimaalse ajakuluga ümber istuda.
Viimane tähendab, et bussiliinid arvestaksid linnarongiga ja auto- ja jalgrattaparklad oleksid piisavalt suured. Muidugi tuleb kohandada ka teedevõrku, et mitte saada juurde mõnd uut huvitavat ummikut, mis kogu projekti kasuteguri nullib. Kui linnarong tööle hakkab, siis kaubanduskeskused ilmuvad selliste parklate-bussipeatuste juurde juba tõesti maagiliselt (muidugi juhul kui sellega on arvestatud ja mõni ametnik, kel altkäemaks saamata jäi, tropiks ei hakka).
Võib ka lühemalt sedastada, et linnarong peab olema mugavam, mitte ei tule asju lahendada eestlaslikult – bussisõitjate, jalgratturite ja autoomanike elu põrguks tehes.
Tallinna puhul ei ole vaja eriti palju mõelda, kuhu see rajada. Kindlasti kesklinnast läbi nii, et idapoolne ots oleks vähemalt ringtee lähedal (Kanali otsas Pirita jõe ääres, paremal juhul Maardus). Läänepoolne ots peaks olema kusagil Harkus (kõne alla võib tulla ka ehk Laagri või Tabasalu).
Linnarong liigub maapinnal seal, kus on ruumi. Enamasti selle jaoks perspektiiviga planeeritud alal – ja Tallinnas tegelikult ongi sellega arvestatud, nii Lasnamäe Kanali keskel kui Sõpruse puiestee ääres on selleks eraldatud ribad (tõsi, kahjuks on põlvkond strateegilist dementsust selle viimase osaliselt ära solkinud).
Kesklinnas liigub selline linnarong aeglasemalt tänavatasandis (muutudes sisuliselt tavaliseks trammiks) või läheb kas estakaadile või tunnelisse (viimasel juhul räägime tegelikult kergmetroost). Nagu mujalgi maailmas pahatihti, pole ka Tallinna kesklinnas maapinnal enam ruumi (või teisiti öeldes tähendaks selle äramahutamine ulatuslikku lammutamist).
Tallinnas oleks tunnel mõttetult kallis. (Pinnas Tallinna kesklinna all on üks halvimaid mõeldavatest, sinna rajatud tunneli kilomeeter võib minna kolm kuni kümme korda kallimaks suurlinnade keskmisest, „tavalisest” hinnast.) Tavalisest raudteest kolm korda kallim, aga tunnelist (Tallinna puhul) võimalik et kümme korda odavam on estakaad.
Kust seda läbi vedada? Distants Kanali otsa ja Sõpruse puiestee otsa (kus jälle tuleks kõne alla maapinnale rajatud raudtee) vahe on linnulennult 3,5km. Ida poolt peale hakates jookseb Kanalist sirgelt kesklinna Gonsiori Muutsoperdus, aga tolle kohale mahub estakaad suurepäraselt ära. Lääne poolt jookseb otse Vabaduse platsini Luise tänav, mille puhul kehtib sama (ette jääb vast linnapoolseim maja, kui mitte tahta Kaarli kirikule liiga lähedale minna).
Kas me elame üle, et üle Tammsaare pargi jookseb näiteks selline stiilne võretoru nagu Haagis? Tegelikult ju elame, nii et ida pool jääb ette ainult Viru Keskus ja tegelikult võidab mitte ainult Tallinn, vaid kogu planeet Maa, kui see perversselt inetu kast haamrit saab. Edasi tuleks ohverdada veel ainult üks hoone Pärnu maantee ääres (et kurvid liiga järsuks ei läheks).
Tallinna kesklinnas tuleb teine tasand varem või hiljem kasutusele võtta ja kergraudteeviadukti veovõime-maksumuse suhe on kordades parem kui näiteks kiirteedel. Kordame üle, et metrootunneli rajamise maksumust on korduvalt uuritud ja tulemust nähes mõte õudusega maha maetud. Jah, estakaad tähendab natuke lammutamist, kuid ega maa all ka tühjus pole – seda pole küll nii selgelt näha, kuid kindlasti tuleb ümber tõsta hulk kommunikatsioone ja kuhugi peavad tulema jaamade ülespääsud.
Paar sõna siiski ka Tallinna retrotrammi kaitseks. Me oleme nendega harjunud, neil on transpordisüsteemis oma koht ja kuigi võib-olla oleks olnud mõistlik trammiteid mitte remontida, vaid võtta rööpad lihtsalt üles, et tänavad normaalsemad saaksid, ei tasu ka väga põdeda, sest arvestades senist arengutempot – ega need järgmise jääajani niikuinii vastu ei pea…
Aga kui me ka nostalgitseme ja jätame mingi osa retrotrammist veel aastakümneteks käima, ei muuda see fakti, et retroelektritranspordi aeg maailmas on läbi (trolliliine juba korjatakse ka Tallinnas kokku).
Tallinna peaprobleem on paljuräägitud liblikakuju. Tallinna kesklinn on ja jääb väga pikaks ajaks Eesti tähtsaimaks keskuseks – sealjuures selliseks, kuhu on täiesti mõeldamatu kõigil soovijatel autoga mugavalt kohale sõita. Kui me ei räägi läbi kesklinna rajatud (estakaadil-tunnelis) kiirteest ja megaparkimismajadest, on vaja midagi, mis võimaldaks auto kuhugi kaugemale jätta ja jõuda keskusesse hulga kiiremini kui autoga; või jalgrattaga, kui asi on juba nii käest ära lastud, nagu Tallinnas…
Ühesõnaga – ka selline linnarong on mõte, mis tasuks üles tõsta ja mitte enam lasta maha kukkuda.“
Ats Miller, kirjanik ja kolumnist