29.11.2022
Merry Aart
Rail Baltic (RB) on läinud kallimaks kui sellele tänaseks kulutatud paarsada miljonit eurot.
Esiteks – 2011. aastal toetas Eesti valitsus, Andrus Ansipi juhtimisel, Euroopa Komisjoni ettepanekut kanda Euroopa Ühtekuuluvusfondist 10 miljardit eurot Euroopa Ühendamise Rahastusse ehk CEF-i. Seda raha oleks olnud võimalik kasutada maanteede ja olemasoleva raudteevõrgu arendamiseks. Eesti osa oli seal 191 miljonit eurot.
Teiseks – 2017. aastal loobus Jüri Ratas peaministrina EL rahalisest toest LNG terminali ehitamiseks Paldiskisse. Selle hinnaks oli vastutulek Leedu peaministrile, et tema soostuks allkirjastama kolme riigi kokkulepet RB rajamise kohta. Tänaseks valminud terminal ehitati erarahaga ja ilma EL toeta. Kui riik selle 38 miljoni euroga kinni maksab, siis on see Eesti maksumaksja ainupanus.
Kolmandaks – Eesti initsiatiivil (Kristen Michal) elimineeriti Tallinn-Tartu-Valga raudtee EL poolt rahastamiseks sobivate raudteede nimistust, kuigi Taani konsultatsioonifirma COWI poolt teostatud analüüs näitas juba 2007.a. selle raudtee sotsiaal-majanduslikku paremust täna planeeritud RB trassi ees.
Neljandaks – 2019. aastal mõisteti varjusurma Jüri Ratase valitsuse poolt varjusurma Tallinn – Pärnu raudtee Lelle – Pärnu lõik, mille tulemusena katkes reisijatevedu raudteel Tallinna ja Pärnu vahel. Pärnakatele visati ette „kont“ investeeringuna kohalikku lennujaama.
Enne RB Eesti, Läti ja Leedu riikidevahelise kokkuleppe ratifitseerimist Riigikogus 19. juunil 2017.a. esitasid tolleagne majandus- ja taristuminister Kadri Simson koos peaminister Jüri Ratasega audiitorbüroo Ernst & Young Riia filiaali poolt koostatud ülioptimistliku tasuvusarvutuse, mille järgi hakkaksid RB-l sõitma miljonid inimesed aastas (Jüri Ratas ise lubas sõita Riia loomaaeda, Evelyn Sepp Vilniuse ooperisse), kaubavood saabuksid Venemaalt, Hiinast, Indiast, Soomest kui ka kohalikelt tootjatelt.
Paraku leidis MTÜ Avalikult Rail Balticust ja avalikustas juba 2017. aastal 4 miljardi euro suuruse vea RB tasuvusarvutustes, mille tulemusena osutus RB sotsiaal – majanduslik kasu negatiivseks – seega ei vasta RB projekt EL poolsetele kaasrahastamise tingimustele. Ka Euroopa Kontrollikoda jõudis oma 2020.a. auditis järeldusele, et RB-le planeeritud reisijate ja kaupade hulgad on ebareaalsed. Sellest hoolimata on RB rahastamine, sh. Eesti maksumaksja rahaga, teatud kildkonna survel jätkunud.
Järgmiseks EL eelarveperioodiks liigub Eesti Euroopa Liidus nn. „rikaste“ hulka (täna juba edestame Hispaaniat ja Portugali), mille tulemusena langeb põhiraskus RB maksumusest kohalikule maksumaksjale – RB rahastamisest EL vahenditest täna reklaamitud 85% mahus võime suu puhtaks pühkida.
Samaaegselt on toimumas ehitushindade tõus. Riigikontroll tuvastas, et RB kallinemise katteks on vaja leida täiendavalt raha teistest Euroopa Liidu fondidest. See tähendab, et RB projekt pretendeerib rahale, millega saaks arendada teisi taristuprojekte Eestis.
Teede Tehnokeskuse analüüsist lähtuvalt on riigiteede remondivõlg praegu 800 miljonit eurot ning arendusvõlg jõuab 2030. aastaks 2,2 miljardi euroni. Uues riigieelarve strateegias otsustas valitsus tõmmata pidurit Via Baltica, Tallinn-Tartu ja Tallinn-Narva maanteede ehitamisele 4-realisteks. Tegemist on kümnendi oluliseima otsusega liikuvuse infrastruktuuri arendamisel Eestis, kuna sellega antakse ühele projektile ehk RB-le selge prioriteet teisete ees. Kuhu see viib Eesti transpordi infrastruktuuri arengu?
Ettevõtlusest: maanteid saavad ehitada Eesti ettevõtted, RB puhul ükski kohalik ettevõte peatöövõtjaks kui ka paljude tööde alltöövõtjateks ei kvalifitseeru, mistõttu voolab vastav kasum välismaale. Raskustes teedehitajad kaaluvad juba streikimist (Äripäev 05.09.2022.a.). Ehitajad näevad seoses RB ehitamisega probleeme tehnika ja tööjõu defitsiidi tekkimises, mis viib ehitusturu ülekuumenemisele, st. ehitushindade tõusule (Äripäev Ehitusuudised, aprill 2021.a.).
Seejuures moodustab RB eelarvest lõviosa import – lisaks raudteetehnikale, elektrisüsteemidele, rööbastele ja liipritele tuleb importida ka graniitkillustik, kokku 1,123 miljonit m3. Lisaks raha äratõmbamisele tekitab RB ehitamine augu ehitusmaavarade turul: vastavast uuringust (Skepast &Puhkim 2017.a.) selgub, et RB ehitamine nõuab kohalikke ehitusmaavaru kogustes, mida ei ole võimalik kindlustada isegi juhul, kui kõik teised infrastruktuuri projektid Muugalt kuni Iklani peatada.
Uuringust „Ehitusmaavarade levik, kaevandamine ja kasutamine Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas. Eesti Geoloogiateenistus. 2018.a.“ nähtub, et aastatel 2019…2030 vajatakse ainuüksi riigimaanteedele neis kolmes piirkonnas ca. 30 miljonit m3 kohalikke ehitusmaavaru. Mõlema uuringu puhul ei saadud veel arvestada Via Baltica ehitamisega 4-realiseks ja Tallinn-Viljandi raudtee rekonstrueerimisega. Tuleb rajada ka ajutised juurdepääsuteed ehitatavale raudteekehandile, mis rikuvad läbitavaid maid. Kuidas toimub nende kulu kompenseerimine? See koorem jääb tõenäoliselt kohalikele omavalitsustele.
Kuna RB ehitamise peaettevõtjaks ükski Eesti ettevõte ei kvalifitseeru ja tekib pöördumatu ehitusmaavarade defitsiit koos hinnatõusuga ehitussektoris, siis retoorika, nagu oleks RB ehitamine kasulik Eesti majandusele, on ebakompetentne. RB ehitamine tänase projekti alusel on ebareaalne kui ka kahjulik.
Reisijateveol Tallinnast Pärnusse on RB-st parem alternatiiv: kui rekonstrueerida olemasolev raudtee kiirusele 160 km/h, nagu kavandatakse Tallinna ja Tartu vahel, siis maksaks see kuni 140 miljonit eurot ja jõuame Pärnusse 62 minutiga, ajavahe RB-ga 20 minutit. Tegelikult on needki 20 minutit RB kasuks vaid teoreetilised, sest kui arvestada peatusi RB vahejaamades, Tallinnast Pärnusse 42 minutiga ei jõua.
Lätlased on huvitatud Tartu ja Riia vahelise rongiliikluse kaasajastamisest, millega on kaasa läinud ka Tartu linnavalitsus. Emeriitprofessor Ene-Margit Tiit sedastab: „Raudteetrass tuleb rajada sellesse kohta, kus ta on Eesti inimestele kõike kasulikum ja kus tema rajamine on kõige otstarbekam nii looduse kui ka ühiskonna seisukohast. Need kohad on juba ammu enne meid kindlaks tehtud ja nendes kohtades on juba rööpad maas. Olemasolevaid trasse saab (ilma gigantomaaniasse laskumata) ka edaspidi kasutada, sest meie raudteede liikluskoormus on Euroopa mõistes väike. Mis puutub osa vaimueliidi vaimustusse, siis Lennart Meri ideed Berliini sõitmisest me arvatavasti kõik mäletame, aga tuleb tõdeda, et toonased lootused ei olnud argumentidega põhjendatud, vaid helesinised unelmad. Lisaks – sel ajal oli lennureisimine tänasest märksa elitaarsem ja oldi veel harjutud rongi kui tavalisima reisimisvõimalusega“.
RB pikkus Tallinnast Riiga oleks 365 km, mis suuremas osas läbib hõredalt asustatud alasid. Olemasoleva Tallinn-Tartu-Valga-Riia raudtee pikkuseks on 430 km. RB tänane projekt kulgeb paralleelselt Via Baltica maantee ja Tallinn-Pärnu raudteega. Kaupu RB-le autovedude arvelt ei tule (vt. https://avalikultrailbalticust.ee/ index.php?id=923).
Gigantomaaniast loobumisel on RB olemas – selleks on Tallinn-Tartu-Riia olemasolev raudtee, mis rekonstrueeritakse kiirusele 160 km/h, säilitades tänase rööpmevahe 1520 mm (RB-l on see planeeritud 1435 mm, mistõttu ta ülejäänud Baltimaade raudteedega ei ühildu). Tõenäoline rahaline kokkuhoid oleks vähemalt kaks miljardit eurot, mida saaks kasutada muude riigi ees seisvate ülesannete lahendamiseks.
Euroopa Komisjonis on võimalik 2023. aastal transpordi põhivõrk üle vaadata ja muuta – seda tuleb teha, tuues päevavalgele ka vastutajad negatiivse tulemiga monstrumi senise rahastamise eest.
Merry Aart, Riigikogu liige (EKRE)