Endel Oja: Mida teha, kui Rail Balticu praegune projekt on peatatud?

Arvamus,
©UU
Meeleavaldus Rail Balticu vastu

Majandusekspert ja kodanikuühenduse Avalikult Rail Balticust üks eestvedajaid Endel Oja kirjutab, et isegi Rail Balticu (RB) seniste kulude korstnasse kirjutamine on kümneid kordi odavam (ja seeläbi riigile kasulikum) kui selle projekti või mõne selle „parandatud variandiga“ jätkamine.

Kõigepealt tõdegem, et Rail Balticu (RB) „projekti“ esilekerkimine ei ole kunagi olnud Eesti ja teiste Balti riikide raudteesüsteemide arendamise loomulikuks väljundiks, vaid on algusest peale olnud Euroopa Liidu poolt initsieeritud ettevõtmine. Aluse sellele „initsiatiivile“ pani juba 8. septembril 2004 oma protokollilise otsusega Euroopa raudteede lobiorganisatsiooni CER (The Community of European Railway and Infrastructure Companies).

Järgneb Google reklaam. Uute uudiste toimetus ei vastuta Google algoritmide poolt personaalselt teile suunatud reklaamide sisu eest. Soovitame usaldada ainult tuntud ja usaldusväärseid kaubamärke.

Põhjusena toodi välja Lääne-Euroopa magistraalteede ülekoormatus kaugsõidu veoautodega, mille tingis Ida-Euroopa riikide iseseisvumine NSVL-i mõjutsoonist. Muuhulgas otsustati, et Baltikumi on vaja rajada uus, nn. euroopa laiusega (rööpmevahe 1435 mm) raudtee, mis Eestis peab kulgema Muugalt läbi Pärnu Iklani. Eestis jõuti tegudeni 2011. aastal, mil tolleaegne peaminister Andrus Ansip ja majandusminister Juhan Parts surusid selle läbi valitsuse otsusena.

Eelnimetatud poliitilistele „isadele“ lisandub tolleaegne EL-i transpordivolinik Siim Kallas. Kuna Reformierakond ja IRL heitsid Siim Kallasele ette, et ta pole Eesti heaks suurt midagi ära teinud, siis punnitati ühiste jõududega lauale Rail Balticu projekt. Ei Läti ega Leedu polnud sellest huvitatud ning võttis aastaid, et need riigid Eesti initsiatiivil samasse „paati“ saada.

Täna esitletakse RB-d EL-i transpordi arengustrateegias (CEF – Connecting European Facilityes) kui ühte seitsmest „transpordikoridorist“, mis algab Rotterdamist ja lõpeb Helsinkis. Vikipeedia: „Rail Baltic on üks EL-i esmatähtsaid projekte üle-euroopalise transpordikoridori TEN-T loomisel, mis ühineb Euroopa raudteevõrguga Leedu ja Poola piiril. TEN-võrgustikud (Trans-European Networks) ehk üle-euroopalised võrgustikud on loodud Euroopa Liidu poolt, et arendada liikmesriikide omavahelist koostööd ühisetõhusama infrastruktuuri väljakujundamisel“.

Seega on selge, et RB on üheks Euroopa Ühendriikide ülesehitamise hoovaks (nagu ka näiteks pagulaste sundkorras jaotamine liikmesriikide vahel), pannes sellega Balti riigid Brüsseli võimuritest senisest suuremasse sõltuvusse.

Ametliku definitsiooni järgi, mille alusel on seni käinud RB projekti arendamine, on „…Rail Baltic rahvusvaheline kiire raudteeühendus, mis ühendab Eesti Kesk- ja Lääne-Euroopa ning naaberriikidega. Trass tagab reisijatele liikumiskiiruse kuni 240 km/h.

Kaubarongide kiiruseks on arvestatud kuni 120 km/h. Rail Baltic on rahvusvaheline projekt, kuhu on lisaks kaasatud ka Soome ja Poola. Rail Baltic on Eestit, Lätit ja Leedut ühendav 1435 millimeetrise rööpmevahe laiusega (nn Euroopa laius) elektrifitseeritud raudtee, mis kulgeb Tallinnast Riia kaudu Leedu-Poola piirini.“

Põhiküsimuseks RB puhul on ja jääb – millist lisaväärtust selle rajamine annaks olemasolevale Balti riikide raudteesüsteemile? Täpsemalt – millist tehnilist arengut vajaks Baltimaade (sealhulgas Eesti) raudteesüsteem, et parimal moel tagada reisijate ja kaupade liikumine?

Kõik sõltumatud analüütikud on üheselt näidanud, et selleks ei ole ülalkirjeldatud parameetritega uus raudtee Muugalt Poola piirini laiusega 1435 mm. Ka RB läbisurujate äriplaanides haigutavad mitme miljardi euro suurused augud, mis kinnitavad projekti elujõuetust.

See projekt tuleb peatada. Isegi tehtud kulude korstnasse kirjutamine on kümneid kordi odavam (ja seeläbi riigile kasulikum) kui selle projekti või mõne selle „parandatud variandiga“ jätkamine.

Seetõttu arvamus, et peale RB tänase kontseptsiooni peatamist võiksime sellega siiski edasi minna, tehes sinna kosmeetilisi parandusi (langetame veidi kiirusi, kasutame olemasolevaid trasse) on enesepettus, sest sellekohaselt rajatav uus raudtee (investeering kuni miljard eurot) mingit lisaväärtust kaupade ja elanike liigutamisel meie regioonis andma ei hakka.

Miks? Sest olemaolevate raudteede moderniseerimine täidab reisijate ja kaubavedude vajadused praegusest RB projektist tunduvalt suurema sotsiaal-majandusliku efektiivsusega, jättes seejuures kahjustamata looduse, raiskamata 14 miljoni ruutmeetri jagu väärtuslikke täitematerjale ning on kokkuvõttes ka poole odavam kui RB rajamine.

Seoses EKRE programmilise eesmärgiga peatada RB on tähtis ka mõista, et kui võrreldes olemasoleva RB projektiga muuta rööpmelaiust, planeeritud kiirusi või trassi asukohta, muutub kogu projekt, sealhulgas tema arvutuslik pool, mille alustel EL on seni seda RB projekti toetanud.

Ükskõik millise eelnimetatud parameetri muutmise puhul ei ole seega enam tegemist selle EL-i poolt toetatava Rail Balticu projektiga. Kui soovime edaspidi mingile muule RB projektile EL-i toetust (reaalne oleks olemasoleva Tallinn-Tartu-Valga trassi rekonstrueerimine kiirusele 160 km/t), siis tuleb meil tahes-tahtmata alustada kogu planeerimisprotsessi sisuliselt „nullist“ uuesti. See on mitte ainult vajalik, vaid sobib kokku ka EL-i reeglitega.

Advokaadibüroo Rask OÜ esitas 2017. aasta mais Riigikontrolli tellimusel RB projekti kohta õigusliku arvamuse, mille kohaselt on Eestil RB projektist võimalik väljuda ilma oluliste sanktsioonideta ja ka ilma märkimisväärsete kuludeta. Seni tehtud kulusid, milles on kasutatud EL-i abiraha, ei pea tagasi maksma, kui need on tehtud seni kokkulepitu alusel, näiteks Riia ümbersõit ja sellega kaasnev uus sild, Tallinnas trammiühendus lennujaama ja sadamaga, Leedus Vilnius – Kaunas raudtee.

Analüüsist selgub, et RB projektist on Eestil võimalik väljuda kolmel tingimusel. Esiteks – kui projekt ei ole EL-i abireeglite alusel majanduslikult elujõuline, teiseks – kui EL-i rahastamismäär võrreldes Riikidevahelises Kokkuleppes soovituga (85%) oluliselt väheneb ja kolmandaks – kui projekti maksumus võrreldes planeerituga oluliselt kallineb.

Esimene tingimus on tänaseks juba täitunud. Ka teise ja kolmanda tingimuse täitumine on sisuliselt kindel. Lisaks selgitas eelnimetatud analüüs, et põhivõrgu valmimise tähtaja puhul, erinevalt üldvõrgust, ei ole rõhutatud nõuet, et see peab 2030. aastaks valmis olema, vaid tähtaeg on 2050. aasta.

Ja veel üks oluline tingimus: Euroopa Komisjonil on võimalik alates 2023. aastast eelnevate uuringute pinnalt põhivõrk üle vaadata ning selle planeeritud kulgemist vajadusel muuta. Just seda peabki tegema ja mida rutem, seda parem Eesti riigile. Andes järgi käegalöömismeeleoludele „…ega me seda RB-t ikka päris ära jätta ei saa…“ ajame küll vanapagana koduukselt minema, kuid toome tondi tagauksest sisse. Meil peab jätkuma poliitilist meelekindlust seda mitte lubada.

Endel Oja
MTÜ Avalikult Rail Balticust

Tähelepanu!

Kuna kommentaaride modereerimise maht hakkas toimetuse väikese kollektiivi tööd häirima, siis oleme sunnitud kommenteerimise peatama. Kui tunnete vajadust ühiskonna asjades kaasa rääkida, siis on selleks võimalus Facebookis ning meediaväljaannete kommentaariumites.

Täname teid jätkuva toe ja mõistmise eest!
Uute uudiste toimetus.

Mobile Sliding Menu

Uute Uudiste väljaandja on Eesti Konservatiivne Rahvaerakond. Uued Uudised peavad oluliseks sõnavabadust. See tähendab, et Uutes Uudistes avaldatud seisukohad ei pruugi ühtida Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna seisukohtadega.
Kontakt: info@uueduudised.ee | Kasutamistingimused