JÄRJEJUTT: Endel Oja: Rail Baltic – milleks?

Raudtee

Jätkame juhtimisdotsendi ja ettevõtja Endel Oja põhjaliku Rail Baltic teemalise kirjutise avaldamist. Tänases osas tuleb juttu Rail Balticu sotsiaalsest, riigikaitselistest ja majanduslikust aspektist.

Riigikaitseline mõõde

Seda on varasemalt püütud teiste argumentide paketis esile tuua, aga viimasel ajal on sellest teemast kui selgelt ebarealistlikust loobutud. Me ei ela enam Teise Maailmasõja tingimustes. Raudtee on oma olemuselt kõige haavatavam transpordiviis kaasaegse sõja tingimustes üldse. Rahu ajal aga ei ole sõjaliste vedude puhul oluline mitte kiirus, vaid pigem varjatus. Seega: RB riigikaitseline mõõde puudub.

Sotsiaalne mõõde

Siin on RB pooldajad pidanud tegelema kahe neile ebamugava teemaga.

Esiteks- reisijate vedu. Proua Baiba Rubesa sõnul on RB-l plaanis vedada aastas ca. 5 miljonit reisijat (ehk kogu Baltikumi elanikkond – vägev eesmärk!), mis teeb ca. 14000 reisijat päevas. Paraku on selge, et parimal juhul õnnestub sellest mahust hõlvata mitte üle 10%. Tsitaat COWI uuringust: „Reisijateveo seisukohalt on ainuke Rail Baltica arvestatav raudteelõik Varssavi ja Bialystoki vahel. Ennustatav reisijate maht 2034. aastal kokku on 0,3 kuni 0,5 miljonit reisijat aastas.“ Seega võime reisijateveo kui RB äriplaanile marginaalset mõju avaldava teguri projekti üldist tasuvust edasi analüüsides üldse kõrvale jätta. Siit ka Rail Balticu kontseptsiooni üks tehnilisi möödapanekuid: tunnistades, et selle trassi põhieesmärk on kaupade vedu, mis toimub kiirusel kuni 120 km/t, planeeritakse ehitada trass, mis on arvestatud rongide kiirusele kuni 240 km/t. Arvestades, et Eestisse on planeeritud 11 RB reisijaama, siis keskmiselt tuleb kahe peatuse vahemaaks ca. 20 km. Kui kaua on võimalik 20-km lõigul arendada kiirust 240 km/t? Tegelikult on ükspuha, millise kiirusega planeeritud reisirongid liikuma hakkaksid, kuna Eesti inimeste reisieelistuste ja asustustiheduse juures lihtsalt puudub kriitiline hulk inimesi, kes sooviksid rongiga sõita Riiga, Kaunasesse, Leedu-Poola piirile või Varssavisse. Seda selgitab küsijatele vajadusel iga suvaline turismifirma töötaja.

Teiseks- RB ehitamise tulemusena tekitatav kahju looduskeskkonnale. Sellele probleemile on sügavamat tähelepanu juhtinud Eesti 101 avaliku tegelase pöördumine sotsiaalmeedias. Mastaabiefekti analogiseerides on piltlikult tegemist Hiina müüri ehitamisega. Trassi 213 km pikkune tarastatud koridor hõlmaks 14 km2 ja mõjuala koridor (läbimõõt 300 m) hõlmaks 64 km2.

Siin on vaja võrrelda kahte olukorda: täna ja peale RB rajamist. On selge, et Eestit läbiv 66-meetrise läbimõõduga, iga 24 tunni sees perioodiliselt, igavesest ajast igavesti undama jääv taristu kannab kõigi kalliste tehniliste ponnistuste kiuste olulist negatiivset mõju loomastikule, inimeste liikumisteedele ja nende asurkonnale. RB projektis on viidatud keskkonna teemadele, nagu vähendaks raudtee kasutamine vajadust lennutranspordi (väheusutav) ja autotranspordi järele (usutavam), mille tulemusena väheneb õhu saastamine. Kui lähtuda aga projekti ideoloogide enda seisukohast, et projekt peab vaatama 30…50 aastat ette, siis tõenäoliselt sõidavad autod elektri ja vesinikuga, mistõttu õhu saastamine autotranspordil hoopis väheneb. Kokkuvõttes: RB sotsiaalne mõõde on selgelt negatiivne. Selle ohvri peaks järelikult kompenseerima majanduslik kasu.

Majanduslik mõõde

RB pooldajate seisukoht, nagu hakkaks RB trassi ümber õitsema ettevõtlus, on ebareaalne ega vaja siinkohal täpsemat käsitlust. Selliseid lootusi hellitati näiteks Öresundi silla valmimise järel mõlemal pool Öresundi väina, aga need lootused ei ole täitunud. RB apologeetide filosoofia, et teeme midagi ära ja see asi hakkab seejärel iseenesest genereerima positiivseid mõjusid, RB puhul ei päde. Ei tule ettevõtjad Eidaperesse ja Hagudisse äri ehitama põhjusel, et sealt läheb läbi Rail Baltic!

RB äriplaani põhialuseks on transiidilt tulu teenimine ehk siis Eesti seisukohalt ekspordi arendamine.

Eesti omamaiste tootmisettevõtete osa RB prognoositavates mahtudes on paraku marginaalne, sest Eestis on väga vähe suurtes füüsilistes hulkades toodangut väljastavaid ettevõtteid. Kesk,- Lääne – ja Lõuna -Euroopa suunale eksportivad ettevõtted kasutavad kas laevatransporti (pelletid suunduvad laevadega otse soojajaamadesse, vili suundub laevadega peamiselt Aafrikasse, Rootsi ja Inglismaale) või autotransporti tehas-klient (näiteks mööbel, kiirestiriknevad toiduained külmutusautodega). Elektri eksport saab ka edaspidi toimuma ilma RB abita. Seejuures suunduvad Eesti peamised ekspordimahud Soome, Rootsi ja naaberriiki Lätti, st. mitte sinna, kuhu suundub RB. Järeldus: RB olemasolu Eesti ettevõtete ekspordistruktuuri ei muuda või on see mõju tühine. Lisaks sellele on tõsiasi, et transpordi kulude osatähtsus tootega konkureerimise paketis pidevalt väheneb. Kuna perspektiivsete kaubavoogude osas tunnetatakse suurt ebaselgust, püüavad RB projekti osalised viimasel ajal rõhuda hoopis Soome kaardile. Antud kontekstis märgib aga ettevõtja Indrek Neivelt RB apologeetide kurvastuseks järgmist (LP, 15.oktoober 2016.a.): “ Kaupade vedamiseks pole Rail Balticut vaja, sest üldiselt ei ehitata kaupade vedamiseks raudteed mereteega paralleelselt.“ Soomel on 15 suurt kaubasadamat ja 85 % väliskaubandusest toimub nende kaudu. Võimaliku Helsinki tunneli osa RB toena kiputakse selgelt üle hindama, tegelikult asendab ta peamiselt tänast parvlaevaliiklust. Kahuks on tunneli argumendi kui RB toetava teguri omaks võtnud ka lugupeetud proua president (kõne kohtumisel Soome presidendiga), mis paraku tähendab proua presidendi vähest informeeritust RB projekti sisust.

Seega, kuni ei ole esitatud põhjendatud andmeid võimalike kaubamahtude osas Varssavi poolt Tallinna suunas ja Helsinki ja Peterburi poolt läbi Eesti Varssavi suunas, ei saa vastavaid ootusi senise äriplaani tugedena tõsiselt võtta.

Äriplaani sisu moodustavad alati kaks põhikomponenti – kulud ja tulud.

Kõigepealt kuludest. Viimaste andmete alusel on RB maksumuse prognoos tõusnud 3,8-lt miljardilt eurolt ca. 5 miljardi euroni. Esialgu on põhjendustest näha, et kallinemine ei puuduta Eestis kulgevat trassi osa. Samal ajal on ebaselge, milliseks kujuneb reaalselt projekti maksumus, millele kindlasti Eesti riigi vahenditest peab näiteks lisanduma reisijatele suunatud 11 jaama rekonstrueerimine. Vaja on ka ehitada uusi kaubaterminale jne. Kaudseid kulusid on raske prognoosida, kuid pigem tuleb neid juurde kui jääb ära. Prognoositav riigi omafinantseering on suurusjärgus 260 + miljonit eurot, mis tähendaks Eesti riigi ajaloos pretsedenditu laenu võtmist ühele projektile. On selge, et see omakorda pärsib riigi võimekust laenude abil ehitada muid vajalikke objekte (näiteks kiirteed, Saaremaa sild, riigikaitseline taristu, energeetikaga seotud taristu, ka meditsiin jne.). Antud kontekstis märgib, lisaks eelöeldule, RTS Infraehitus OÜ juhatuse liige Jaanus Kompus (Äripäev, Ehitus, nr. 10, oktoober 2016.a.): „Kõige teravamalt torkab taristuehituses silma, et sektoris on liiga vähe raha. Eurorahade lõppedes on oht taristuehituse mahtude vähenemiseks. Alarahastatud on ka teede hooldus.“ Seejuures ei pea ta taristu all silmas mitte Rail Balticut, vaid Eesti siseseid muid ühendusi.

Kindlasti tõusevad RB ehitamise perioodil paljude massiliselt kasutatavate materjalide hinnad, mis avaldab negatiivset mõju kinnisvara ja muu taristu arendamisele.

RB Eesti trassi osa tulevane haldamine maksab suurusjärgus min. 11 miljonit eurot aastas ning oluline maht korrashoiu – ja remonditeenuseid tuleb importida, kuna meil ei ole vastava tehnika omandamine majanduslikult mõttekas.

RB tulude põhialuseks on pr. Baiba Rubesa väitel veetav kaubamaht ca. 16 miljonit tonni aastas, mis teeb ca. 44000 tonni päevas. Selleks peab trassil üheaegselt laadituna sõitma ca. 900 vagunit ehk ca. 18 täiskoosseisus rongi. Ei tarvitse olla vaimuhiiglane, et kvalifitseerida antud ettekujutlus pigem fantastika valdkonda. RB projekti avalikustamise raames ei ole siiamaani vastust leidnud äriliselt põhiline küsimus: millised kaubagrupid, mis mahtudes ja millistelt tarnijatelt peaksid RB koormama? Milliste tariifidega toimub kaupade vedu ja kas need osutuvad konkurentsivõimelisteks? Mis on RB konkurentsieeliseks kaupade veol võrreldes alternatiivse trassiga suunal Tartu-Valga–Riia, silmas pidades muutuva teljelaiusega veeremi kasutamise võimalusi? Miks on vaja ehitada teine raudteetrass juba eksisteeriva Tallinn-Pärnu raudteetrassi kõrvale? Proua Rubesa emotsioon, mille kohaselt on ta informeeritud 1700 autorongi liikumisest päevas Via Baltical, ei ole tõsiseltvõetav argument RB kaubamahtude prognoosimisel. COWI analüüs, kus RB väljaehitamise kulusid prognoositi ca. poole väiksemana tänastest prognoositavatest, kalkuleeris projekti tasuvusajaks vähemalt 39 aastat. Tänaseks on RB arendamiseks juba kulutatud ca. 50 miljonit eurot ja kulutamine jätkub, järgmise aasta riigieelarvesse on ainuüksi Eesti planeerinud 51,7 miljonit eurot. Paluks valitsusel rahvale avalikustada, millistest allikatest see summa kaetakse ja mille peale see summa kulutatakse. Konkreetselt, kuluartiklite ja adressaatide lõikes. Logistikaekspert Illimar Paul informeerib (Kes üldse vajab Rail Balticut? Äripäev, 05. oktoober 2016.a.): „Tõsistest tegijatest teavitas viimati Transiidikeskus käesoleva aasta jaanuari lõpus, et loobub pärast kahe ja poole aasta pikkust ettevalmistustööd põhja-lõuna suunaliste raudteevedude plaanist, kuna need ei suuda merevedudega konkureerida. Selle projekti peamine lootus oli pandud merevedude eeldatud kallinemisele laevakütuses lubatud väävlisisalduse piiri alandamise tõttu Lääne- ja Põhjamerel alates 2015. aastast, mida tulenevalt nafta odavnemisest paraku ei toimunud. Enne Transiidikeskust on põhja-lõuna suunaliste regulaarvedude plaanid pärast aastatepikkuseid põhjalikke ettevalmistustöid riiulisse tõstnud ka paar Eesti juhtivat raudteelogistikaettevõtet. Ratsionaalseid põhjendusi uue Rail Balticu rajamisele pole ning tegevuste aluseks olevad prognoosid on ostetud kohtus petturluses süüdi mõistetud agentuurilt. Nimelt avaldas The Wall Street Journal 21. septembril 2015.a. uudise selle kohta, et AECOM mõisteti Austraalias kohtu poolt süüdi ühes riigi ajaloo suurimas uuringupettuses ning firmale määrati 201 miljoni dollari suurune trahv. AECOMi süü seisnes alusetute ning ülioptimistlike prognoosidega uuringuraporti esitamises investoritele kümnekonna aasta eest, millest lähtuti pärast valmimist pankrotistunud kiirtee rajamisel Austraalia idarannikule. 2,2 miljardit dollarit maksma läinud kiirtee müüdi 2013. aastal vaid 618 miljoni dollari eest, kuna tegelikuks liiklusmahuks kujunes vaid murdosa AECOMi prognoosides lubatust. Paraku tundub üha loogilisema selgitusena paaniliselt agressiivsele uue Rail Balticu läbisurumisele poliitikute ja ametnike poolt, et tegemist on klassikalise “Tee mittekuskile” rajamise stsenaariumiga.“

RB apologeetide viited, et tulevikus rajatakse Helsinki – Tallinna tunnel, sulama hakkab Põhja-Jäämeri, meile võivad hakata saabuma kaubavood Kesk-Aasiast jne. on küll kaunid kuulata, kuid täna on need argumendid antud projekti käivitamiseks kõlbmatud. Priit Humal märgib näiteks (Maaleht, 20. oktoober 2016.a.): „ Arctic Corridor on eelkõige meie idanaabri promotav n-ö toode, mis sõltub Venemaa jäämurdjatest. Venemaal on selge huvi jäämurdmise teenuselt teenida. Jäämurde tasud, kallimad kindlustused jne muudavad selle marsruudi laevadele kulukamaks. Kallinemine on eriti suur (alternatiivsete marsruutidega võrreldes) pärast naftahindade langust ning sellega seoses on huvi selle marsruudi kasutamise vastu pigem languses.“

RB projekti majandusliku poole ideoloogiliseks päästmiseks on hakatud muuhulgas rõhuma ka kontseptsioonile, mille kohaselt peame ette nägema muutunud maailma 30…50 aasta pärast. Teoreetiliselt on see õige, kui kahjuks ei õnnestu üheski majandusanalüüsis teha pädevaid järelduse nii pikale perioodile. Küll aga võimaldab see „lasta otsad vette“ ebamugavate küsimuste esitamisel antud teemal.

Kui ehitame RB valmis ja asi ennast ei õigusta, siis kas küsime raha tagasi AECOM-ilt või Ernst&Youngilt? Või Baiba Rubesalt? On reaalne oht, et RB kui äriliselt ebaõnnestunud megastruktuuri olemasolu peab aegade lõpuni kinni maksma Eesti maksumaksja.

Kommentaarid