25.07.2021
Delfist on saamas valeinfo lipulaev.
EPL-i, Delfi ja Eesti Väitlusseltsi ideoloogiliselt kaldus Faktikontroll on saanud tugeva kriitiku Facebooki-keskkonnalt Meediakriitika, kus Tom Suiste vaatleb lapsfaktikontrollijate järjekordset muinaslugu.
“Järjekordne küündimatu faktikontroll väitlusseltsi noortelt, mis põrub täiesti lootusetult. Faktikontrolör asub tõestama oma arusaama Helme väitest tegelikult esitatud väite asemel. Ka oma arusaama tõestamisel käsitleb kontrolör saadaolevaid materjale selektiivselt ja jätab välja toomata eksisteerivad uuringud, mis tema ette ära otsustatud seisukohta ei toeta.
Lõpuks jõuab ta (oodatult) järelduseni, et Helme väide on “vale”, ehkki ta Helme väidet ei kontrollinudki.
P.S. Saadaolevate eri materjalide põhjal tundub, et Helme väide on suhteliselt korrektne.
DETAILID:
Selleks, et Helme väidet hinnata, tuleks esmalt selgitada välja kõik kategooriad, mida tuleb keskkonnasaaste hindamiseks arvesse võtta. Nii tekitavad sõidukiga seotud tagajärgi järgmised (võimalik, et loetelu pole ammendav) valdkonnad:
BENSIINI- ja DIISELMOOTORIGA AUTOD
– autode tootmine ja sellega seonduv
– auto kasutamine
– kasutatava kütuse tootmine
– auto eluiga
– auto hind
– auto utiliseerimine
ELEKTRIAUTOD
– autode tootmine
– akude tootmine
– elektriautodele vajaliku taristu loomine/tootmine
– auto kasutamine
– kasutatava elektri tootmine
– auto eluiga
– aku eluiga
– auto hind
– auto ja aku utiliseerimine
Samuti peaks määratlema kõik keskkonnakahjud, kuna Helme oma väites ei piiritle kahju vaid heitgaaside ja CO2 emissiooniga. Seega lisaks CO2 ja heitgaaside emissioonile lisanduvad liitium-ioon akude puhul ülimalt mürgised kemikaalid, alustades liitiumist endast.
Nii on näiteks liitiumi kaevandamine ja töötlemine keskkonnale kahjulik mitmel eri moel – sellega kaasneb sageli mürgine veesaaste veekogudes ja pinnavees, joogivees jne (arseen, antimon). Tekivad kaevanduse heitgaasid, muud kaevandusjäätmed (s.h. radioaktiivse uraani kõrvalproduktid ning väävelhape).
Liitiumioonakude eluea lõpp kujutab endast omakorda suurt probleemi. Valdavat osa eluea lõpetanud akudest ümber ei töödelda ja need kujutavad endast ohtlikku jäädet, mis hetkel lihtsalt maetakse maha. Sellisel kujul aga võivad ohtlikud kemikaalid neist eri põhjustel välja pääseda ja põhjustavad igasugu jama kuni plahvatuste, keskkonnasaaste jms.-ni välja.
Pliiakudega on vähem probleeme, kuna neid töödeldakse rohkem ümber, kuid ka see valdkond pole probleemivaba.
Elektriautode tootmiseks on vaja võrreldes diisel- ja bensiinimootoriga autodega vaja lisaks kaevandada hulgaliselt erinevaid haruldasi maavarasid, mis sisaldab veel omakorda kahju keskkonnale.
Edasi tuleb keskkonnakahju arvestamine sellest, kuipalju on tarvis auto eest maksta – nii tuleb raha teenimiseks omakorda teha tööd ja see sisaldab tööstus- ja tarbimistsüklit, mis omakorda sisaldab keskkonnakahjusid. Kuna elektriautod on oluliselt kallimad, tekib sel viisil täiendava raha teenimisel ka kaks korda rohkem kahju keskkonnale võrreldes poole odavama tavaautoga.
Autode eluiga erineb samuti – elektriauto aku kustub ca 10 aastaga, samas kui diisel- ja bensiinimootoriga autod võivad kesta 15 – 20 aastat. Seega tuleb piltlikult öeldes osta ühe sisepõlemismootoriga auto kohta kas 2 elektriautot või siis vähemalt 2 eri akut.
Edasi elektriautode mass ja sellest tulenev rehvide kulumise saaste – kuna elektriautod on võrreldes sisepõlemismootoriautodega raskemad, on rehvide kulumise saaste suurem. Jne.
ÜHESÕNAGA – erinevaid valdkondi, millest kujuneb sõiduki keskkonnasaaste, on terve rida ja keskkonnasaastena ei ole võimalik käsitleda vaid kasvuhoonegaase või CO2.
Heidame pilgu nüüd antud faktikontrollile. Faktikontrollija toob oma käsitluses välja 2019. aasta uuringu, mis aga uurib vaid kasvuhoonegaaside võrdlust eri tüüpi mootoriga autodel.
Irrelevantse Euroopa keskkonnaameti 2019. aasta infograafiku selle kohta, kuipalju saaksid elektriautod olla veel vähemsaastavad KUI nende tootmine ja hilisem kasutamine põhineks taastuvelektrienergial (mida ta aga ei tee).
Euroopa Transpordi ja Keskkonna Föderatsiooni uuringu selle kohta, kuipalju CO2 gaase toodavad oma eluea jooksul diisel-, bensiini- ja elektriautod. (Ei käsitleta isegi kõiki sõidukiga seotud kasvuhoonegaase, rääkimata kõigist keskkonnakahjudest).
Ajakirja “Nature Sustainability” uuring, mis keskendub taas eri emissioonidele lõpptarbijate kasutuses.
KOKKUVÕTE
Faktikontrolör ajab segamini keskkonnakahjud ja kasvuhoonegaaside emissioonid, mille vahel pole võrdusmärki. Kasvuhoonegaasid moodustavad vaid ühe osa kõigist sõidukitega seotud keskkonnakahjudest.
Ent ka siin on algaja faktikontrolör kasutanud tõendusmaterjali selektiivselt, kuna lisaks kontrolöri jagatud materjalidele leidub ka uuringuid, mis näitavad, et elektriautod toodavad elutsükli jooksul umbkaudu sama palju CO2 ja isegi selliseid, mis näitavad, et elektriautod toodavad CO2 täna ROHKEM kui diiselautod. Viited allpool.
Seega antud faktikontroll on täielik jama, kuna esiteks ei kontrolli kontrolör üldse esitatud väidet ning teiseks ei näita olemasolev tõendusmaterjal üheselt ka seda, mida faktikontrolör väidab, et näitab.
Helme väidet ennast on ülimalt keeruline kontrollida, kuna valdkond on ülimahukas, spetsiifiline ja keeruliselt mõõdetav, kuid vähemalt minu mulje suhteliselt põhjaliku taustatöö põhjal on, et Helme väide on üsna korrektne.
Mõned viited:
1. Volkswageni enda avaldatud andmed, mis näitavad, et nende elektriauto e-rabbit emiteerib veidi rohkem CO2 kui nende sama mudeli diiselversioon.
2. Uuring, mis näitab, et vähemalt Saksamaal emiteerivad elektrisõidukid veidi rohkem CO2 kui moodsad diiselmootoriga sõidukid.
3. Sama kinnitab Austria mõttekoja Joanneum Research suur uuring
4. Lõpuks tasub tutvuda ADAC-i uuringuga, mis ütleb, et üldiselt pole CO2 emissioonis elektri- ja sisepõlemismootoriga autodel erilist vahet ja et sugugi kõik elektriautod pole tohutult keskkonnasõbralikud. Kuid elektriautode puhul on rida teisi keskkonnasaaste tegureid.
5. Siin on selle kohta lihtsamalt loetav artikkel:
6. Liitium-ioon akudega seotud keskkonnaprobleemide kohta saab lugeda näiteks SIIT