Kui vulkaanipursked Islandil tekitasid segaduse Euroopa lennuliikluses, siis tundus ju üsna arukas kiire raudteeliini rajamine Tallinnast näiteks Berliinini. Kahjuks on paljud jäänud selle esimese mõtte juurde. Süvenemisel selgub üha enam asjaolusid, mis meie väikeriigile selle projekti taolisel kujul käivitamise puhul head ei ole.
Esimene probleemide ring on seotud ehituse maksumusega. Me räägime sellest nagu tavaehitusest ega üldista suurehituste kogemusi kasvõi Euroopas. Näiteks – paar kuud tagasi avati Neevalinnas Peterburi Arena (endise Kirovi-staadioni kohale) – igati kaasaegne liikuva katusega staadion. Seda ehitati ca 10 aastat, kuid kõige tähtsam – ta läks maksma võrreldes planeerituga seitse (!) korda rohkem. Kui jätta kõrvale rubla kursi vahepealne langus, siis on eksimine siiski pea viiekordne. Kuna osa inimesi suhtub tihti kahtlevalt Venemaal toimuvasse, siis toome teise näite Euroopa majandusveduri Saksamaa põhjal. Üle kümne aasta tagasi asuti seal ehitama Euroopa üht suuremat lennujaama BBI (Berlin-Brandenburg-International), mille avamise tähtaega on järjest edasi lükatud, rääkimata objekti jätkuvast kallinemisest. Piinlikkusest on isegi selle lennujaama nime muudetud – nüüd FBB (Flughafen-Berlin-Brandenburg), mis peaks lõpuks avatama 2018 sügisel ja on planeeritud koguni 40 miljonile reisijale aastas. Mitmekordsest kallinemisest püütakse isegi mitte rääkida. Seda „luksust“ võib endale lubada vaid majanduslikult võimas Saksamaa. Aga meie? Ja kes maksab ükskord mitmekordsed ülekulud – Euroopa Liit või Eesti (mis ju peaaegu sama).
Peterburi ja Berliin on miljonilinnad ja seal jätkub nii spordisõpru kui ka lennuhuvilisi. Mis või kes hakkab aga iga päev 5-8 rongiga – 365 päeva aastas – mööda Rail Balticut Poola piirile Suwalki kanti ja tagasi sõitma? Sellekohased uuringud on siiani elukauged ja suhteliselt mõttetud. Kui räägitakse suurtest kaubavoogudest, mida võiks panna raudteeplatvormidele, siis me ei tea ju täpselt, kuhu Tallinn-Pärnu maanteel nad täpsemalt suunduvad (vahest Riiga, Ventspilsi või Ligatnesse). Sel juhul ei hakka ettevõtjad kulutama aega ja raha keerulisteks ümberlaadimisteks. Tuletagem meelde – ešelonid peavad siiski liikuma iga päev mitu korda edasi-tagasi 365 päeva aastas. Mida meil on väga vedada? Aga Soome!? 5-miljoniline Soome võib eestlasele tunduda lausa suurriigina, aga näiteks Eurotunneli otstes on ca 65 + 65 miljonit inimest pluss võimas majandus ja sealgi on kasumisse jõudmisega raskusi. Meil vaid 1+5 miljonit, kui lisame Läti-Leedu, saame 6-miljonilise turu! Reisijatest pole sel puhul mõtet eriti rääkidagi.
Argielus oleme unustanud, et maakondade bussiliiklusele maksab riik aastas ca 20 miljonit peale, umbes sama saab ka Elron – muidu ei saaks paljud eestlased sõita maakonnakeskusessegi. Ka see, et Estonian Air meie turu juures kasumit ei andnud on loomulik. Aga millist raha pilluti tuulde meie poliitikute arutute otsuste tõttu Eesti lennunduses? Mõtlemistki rikuvad nn euroopa rahad. Meenutagem kadunud Hardo Aasmäe viimaseid esinemisi – käes on aeg hakata nimetama nimesid, kes on Eestile palju kahju teinud – ütles ta õigustatult!
Kui me hambad ristis ja kõikjalt kokku hoides (küll oma kruusavarud ära raisates, sest inimeste tragöödiast enam ei räägitagi) raudtee koos igasuguste lisaehitistega valmis saamegi, siis algavad alles põhimured – raudtee käigus hoidmine ja hooldamine. Kõrgtehnoloogiline ehitis, kus ei tööta 7-klassi haridusega pöörmeseadjad vaid õigusega suurt palka nõudvad kõrget vastutustunnet eeldavad insenerid. Aga tagasi saame üsna vähe…
Venemaa meelest ei lähe, kirjutas Runnelgi. Suurriigina on tema majanduspoliitika oma huvidest lähtuv ja üsna pragmaatiline. Juba mõnda aega räägitakse Peterburi ja Berliini vahel rongiliikluse taastamisest (1989. a. kasutasime oma peregagi seda liini). Aga mõned asjad tulevad välja kaudselt. Eelmise aasta detsembri algul tuli Hiinast konteinerrong Riiga. Lehvisid lipud, peeti kõnesid. Lätlased lootsid pärast suuri pingutusi luua transiidikoridori Aasiast Riia sadamasse, sest kohe pidi tulema järgmine ešelon. Seda pole aga tänaseni saabunud ! Esmalt selgus, et midagi tagasi võrreldavat saata pole, aga hiinlased ei soovi kinni maksta tühje tagasisõite. Lootus olevat, et järgmine konteinerrong tuleb mais. Uurivad Läti ajakirjanikud tegelesid probleemiga ja „avastasid“, et Valgevenes käib vaikselt suurejoonelise ümberlaadimisjaama ehitus, kus nn idalaiusega rongidelt laaditakse kaup kiiresti läänelaiusega rongidele. Eesmärk on sealt panna käima põhiline kaubavedu Ida (Venemaa, Hiina jne) ja Lääne vahel. Ilmselt seal ei jää rööpad roostetama nagu meile palju maksma läinud Koidula piirijaamas. Meie aga jääme oma Rail Balticuga sel juhul taas kohaliku tähtsusega liiniks.
Müütilisi plaane võib igaüks teha, kuid poliitilist vastutust kandvad inimesed peavad igas olukorras jääma kahe jalaga maa peale. Isegi siis, kui oleme teinud mõtlematuid otsuseid ja kanname kahju, on õige minna arukamat teed. Aga selleks on vaja kõigepealt mõelda ja alles siis teha, mitte risti vastupidi!
Peep Leppik,
pedagoogikateadlane ja õpetaja