23.09.2024
Estonia vöörirambi väljatõstmine
30 aastat pärast reisiparvlaeva Estonia hukku oleme igakülgsest tõest katastroofi asjaolude kohta peaaegu sama kaugel kui 1994. a 28. septembri ööl kl 1.52 paiku, kui lained laeva kohal kokku lõid. Milline valgust kartev last asub või asus Estonia pardal? Miks ei tuvastatud tuukriuuringute käigus laeva sillal asunud meremeeste isikuid? Mida tegi huku ajal laevasillal Estonia ühe omanikfirma esindaja? Ja mis sai laeva teise vahetuse kaptenist Avo Pihtist, kes sõitis reisijana ja kelle pääsemise kohta leidub palju tõendeid?
30 aastat hiljem ei tea me endiselt isegi õnnetuses hukkunute arvu, sest leidub kaalukaid tõendeid, et neid pääses rohkem kui 137. Soome merepäästekeskuse andmetel hukkus 852 reisijat ja laevapereliiget.
Eesti, Soome ja Rootsi valitsus moodustasid 29. septembril 1994 õnnetuse põhjuste väljaselgitamiseks ühiskomisjoni, mille mitu liiget vahetus töö käigus. Komisjon avaldas lõppraporti 3. detsembril 1997.
Raporti järgi põhjustas laevahuku vöörivisiiri murdumine, mille tõttu autotekile voolanud veemass laeva kiiresti paremale kreeni kallutas ja põhja ajas. Samas poleks tohtinud taolist lõppdokumenti alla kirjutada, sest ilmselgelt just Rootsi ametivõimude eestvedamisel peideti ühendkomisjoni eest laevahukku puudutavaid uurimismaterjale.
Parim, kui mitte ainus võimalus protesteerida Rootsi eriteenistuste ja mõnede poliitikute omavoli vastu olnuks jätta raport 1997. a Eesti poolt ilma allkirjata. Kahjuks ilmselt aga puudub täna juriidiline võimalus seda allkirja tagasi kutsuda.
Vähemalt leidus üks mees, kes Eesti au päästis. Või vähemalt üritas – sõltub vaatenurgast
Juuni lõpus 1996 valis Estonia laevahukku uurinud rahvusvahelise komisjoni esimees, teede- ja sideminister Andi Meister Postimehe toimetuse numbri. Tema mõõt oli täis saanud. Lehes ilmus üle kogu esilehekülje lugu „Rootsi varjab Estonia komisjoni eest videovõtteid laevasillal hukkunutest”. Peagi pärast seda astus Meister komisjoni esimehe kohalt tagasi.
Kogu 1.-4. detsembrini 1994 Estoniale ette võtud sukeldumiste käik oli selle trööstitu töö tegijal, Rockwateril dokumenteeritud kolmes päevikus. Töö tellis Rootsi mereadministratsioon. Peamine eesmärk oli selgitada, kas on võimalik hukkunuid üles tõsta. Kuidagi sujuvalt see peagi unustati.
Kokku filmiti hukkunud laeval täis 22 videolinti. 17 nendest võimaldati komisjonil tutvuda ja viis hävitati väidetavalt töökorralduslikel põhjustel. Paraku oli ka nende 17 puhul tegemist nn tsenseeritud materjaliga, millest osa hägustatud.
Laev lebab teatavasti paremal küljel. Komandosillal olid kaks tuukrit avastanud kolm hukkunut: ühe tekile avaneva ukse ees, teise kaardikambris ja kolmanda silla paremparda tiivas muda sees. Viimane oli kaetud talle peale kukkunud lipukapiga.
Kuigi tuukrifirma väitis aruandes, et „surnukehad polnud rikutud ega lagunenud”, ei üritatudki tuvastada, kes sillal olid asunud. Ehkki siis veel olnuks abiks ka meremehevormi tunnusmärgid. Laev oli justkui asi iseeneses, mis kulges kuhugi meremeestest endist sõltumata. Veel tuukritööde ajalgi polnud laevakatastroofi põhjustest rohkem teada kui et visiir oli eest ära kukkunud.
Rahvusvahelise komisjoni juht Andi Meister jõudis arvamusele, et ilmselgelt olid tuukrid hukkunud laeval käinud juba enne, kui Rockwateri tuukrite n-ö ametlik visiit sinna aset leidis. Ilmselge tõe varjamine komisjon eest saigi põhjuseks, miks ta esimehe kohalt tagasi astus. Estonial toimunud salakaubaveo eriuurimist juhtinud Margus Kurm on öelnud, et tuukrite ülesanne paistis olevat mitte tõe leidmisele kaasa aitamine, vaid tõe varjamine.
Juba enne nn ametlikku uuringut sooritatud visiidist andis muuhulgas tunnistust sillatiivas üks klaasita aken. Lisaks oli jäljetult kadunud navigatsiooniarvuti. Peale selle paistis tuukrite juhendaja uurimislaeval juba hästi teadvat, mis mehi Estonial ees ootab.
Kaugesõidukapten Ülo Kollo on kibedalt nentinud, et on näinud pilte tax-free poes viskipudelite silte uurivatest tuukritest. Samas ei paistnud neid huvitavat inimesed, kes asusid huku ajal laeva sillal.
Tegelikult kujutasidki nn tuukriuuringud endast rahvusvahelise komisjoni jõhkrat petmist. Tuukrite kaamerasilm oli justkui elus. Siinsamas pime ja hall, siis jälle nägija. Üldiselt sai selgeks, et Soome poole esindajad aimasid, et Rootsi eestvedamisel etendatakse traagilist teatrit, ja ei soovinud end uurimislaeval toimunuga siduda. Tuukrilaeval oli justkui viibinud Soome poole esindajana Tuomo Karppinen. Hiljem ta eitas seda.
Estonial militaarse iseloomuga vedusid uurinud valitsuskomisjoni juht Margus Kurm on öelnud, et kui tuukreid instrueeriti, siis Eesti esindajat, kes pidanuks monitorist nende veealust tööd jälgima, kapten Aarne Valgmat ruumi ei lubatud. Politseinik seisis ukse peal ees ja saatis eestlase oma kajutisse tagasi. „Uskumatu! Uuritakse Eesti lipu all sõitnud laeva hukku, aga kui plaane tehakse, jäetakse eestlane ukse taha,” rääkis Kurm.
Tuukritele ei antud käsku siseneda ei kapteni, vanemmehaaniku ega reederi kajutisse, ehkki nende akendele võis kergesti ligi pääseda. Tuukrid ei vaadanud isegi nende kajutite akendest sisse, et veenduda, kas uksed on kinni või lahti.
Uurimisest jäid välja ka seitsmenda teki esirea kajutid, mis kuulusid laeva kõrgematele ametiisikutele. Mingit huvi ei tundnud tuukrid laeva raadiojaama vastu, mis asus otse komandosilla all kapteni kajuti taga.
Tuukrid uurisid ja filmisid pikalt laevakompanii Nordstöm & Thulini nõuniku Susanne Pundi kajuti uksesilti, kes oli reisil teenistusest vaba. Samuti reisija Aleksandr Voronini kajutisse jäänud diplomaadikohvri nimesilti. Millegipärast olid kaks nime juhuslikult silma ette sattunud siltidel tähtsamad kui hukkunud laeva sillal. Täiesti selge, et tuukrid ei teinud sammugi ilma ülevaataja juhendamise ja jälgimiseta ülevalt laevalt.
2004. a moodustati Eestis valitsuskomisjon Estonial veetud militaarse kauba vedude asjaolude uurimiseks ja sellest võib lugeda, et tuukrid otsisis 6. teki kajutitest ühe isiku kohvrit, mille nad lõpuks leidsid ja kaasa võtsid. Jutt on sellest samast reisijast nimega Voronin. See on fikseeritud ka videokasseti logis.
Et otsitakse just kindlat kohvrit, võib järeldada tuukri eelnevast tegevusest ning tema dialoogist pardalt sukeldumist juhtinud isikuga, samuti sellest, et tuuker luges korduvalt täht tähe haaval ette kohvri nimesildil oleva nime. 2004. a moodustatud Eesti valitsuskomisjoni esimehe Margus Kurmiga kohtumisel eitas operatsiooni juhtinud Johan Franson, et mingit kohvrit oleks otsitud. Ta kinnitas, et sellist ülesannet tuukritele ei antud.
Ilmselgelt olid tuukrid saanud korralduse jätta laeva sillal asuvad isikud tuvastamata, mis on leebelt öeldes kummaline, et mitte öelda mõistusevastane. Tuukrite uurimistöö kokkuvõttes seisab vaid: „Komandosillal täheldati kolme ohvrit, kuid neid ei identifitseeritud.”
Kes on siis need kolm, kes koos laevaga komandosillal lõplikku vaikusesse suundusid?
Kõigepealt kapten Arvo Andresson. Laev kaldus kl 1.15 paiku väga järsult kreeni, mistõttu püsti jääda ei olnud võimalik. 30 kraadine kreen hakkas seejärel üha suurenema. Kaptenisild on sisuliselt laevaga risti asetsev pikk koridor. Laev oli umbes 25 meetrit lai ning sild ulatus veel mõni meeter üle parda. Kapten lendas ilmselt silla keskelt paremasse otsa, sest keskel asuvast konsoolpuldist ei jõudnud ta enam kinni haarata. Ühe versiooni järgi lõi ta ennast oimetuks, sai muidu viga või kaotas koguni teadvuse.
Ilmselt tormasid samuti sillal viibinud tüürimehed Tormi Ainsalu ja Kaimar Kikas, kes samuti ilmselt pikali kukkusid aga jõudsid millestki kinni haarata, talle appi, kuid pidid ta kohe sinnapaika jätma, sest asi oli hull. Pisut hiljem, laeva põhjamineku jooksul kukkus kaptenile peale lipukapp.
See on üks, ei saa eitada, et leebe sisuga arutlus, mis võis juhtuda kapteniga.
Tasub meenutada, et Estonia kaptenisillalt ei olnud näha laeva ninaosa ega seetõttu ka visiiri murdumist. Nõnda on seletatav, miks kreeni tekkides pöörati nina järsult lainesse, ehkki see manööver oli leebelt öeldes küsitava väärtusega.
Teine sillalt leitud hukkunu on vanemtüürimees Juhan Herma, kes pidi kapteni kohused üle võtma ja jõudis sillale 1.19 paiku.
Sillale jõudnuna käskis ta välja saata mayday. Kreen oli siis juba 30 kraadi ringis.
Kl 1.22 kuuldi reisilaeval Mariella Tormi Ainsalu appikutset „mayday, mayday, please.”
Kl 1.25 võttis hädasignaali saatmise üle kolmas tüürimees Andres Tammes, kuid ta ei teadnud tähtsaimat: laeva asukohta. Peageneraator oli välja lülitunud ja ühtlasi ka GPS navigaator.
Vahetusest vaba olnud, kuid kohale tormanud ja kapteni kohused üle võtnud vanemtüürimees Juhan Herma vinnas end kuidagiviisi üha enam paremale küljele vajuvasse kaardikambrisse. Sealt hõikas ta Andres Tammesele laeva asukoha. Sinna kaardikambrisse ta ka jäi, ilmselt juba teades sisenedes, et välja ta sealt üha suurenevas kreenis enam ei pääse. Kell oli pool kaks ja laev lõplikult külili. Vesi üha tõusis.
Juhan Herma vääriks eraldi ausammast. Temata olnuks pääsenuid veelgi vähem, sest teised laevad, hiljem kopterid poleks teadnud täpselt, kuhu appi tulla.
Ja nüüd kolmas, kõige mõistatuslikum hukkunu, kellele poleks sillale üldse asja olnud. Jüri Avik, meedias vilksatanud ka nimekujuga Aavik. Laeva ühe omanikfirma Eesti Merelaevanduse kõrval, Rootsi Nordstöm & Thulini endine peakapten ja huku ajal kapteniteenistuse peainspektor. Teda on nimetatud ka tolle laevakompanii ja ühtlasi Estonia nõunikuks. Laevas oli ta huku ajal sisuliselt reisijana, ja üks nendest, kes pidid laevas samuti reisijana sõitnud teise vahetuse kaptenilt Avo Pihtilt võtma vastu hommikul kl 5 paiku eksami Rootsi saarestikus sõitmise kohta. Ilmselt püüdis ta sillalt minema pääseda üsna huku minutite viimasel hetkel, aga ukseavas, enne koridori jõudmist tulvas meri juba vastu.
Just Jüri Aviku, eestlasest Rootsi meremehe tõttu ei lubatud tuukritel kaptenisillal asunud hukkunuid tuvastada. Poleks ju loogiline, et tuvastame kaks isikut, aga jätame märkimata kolmanda.
Avikul ei oleks pidanud kaptenisillale loogiliselt võttes sel kellaajal asja olema. Mida Avik enne hukku ja selle ajal sillal tegi, on tänaseni teadmata.
Nordstöm & Thulin, laeva Rootsi poolne omanik pääses aga Aviku mahavaikimisega seoses hulgast tülikatest seletustest. Ühtlasi kujunes või kujundati laeva Eesti meeskonna kohale asjatundmatute patuoinaste oreool, mis võimaldas Rootsi poolel eesti meremehi näidata asjatundmatute endiste sovettidena.
Ükski pääsenud tunnistajatest Aviku rollile kaptenisillal valgust ei heida.
Paratamatult tekib aga küsimus, kes andis laevas huku eel korraldusi, kas Arvo Andresson või tema kolleeg, aga ühtlasi ühe omaniku ehk Nordström & Thuliniga lähedalt seotud Jüri Avik? Loomulikult on kapten laevas jumal taevas. Aga kui kõrval on kapteni ülemus, kes on ka ise kvalifitseeritud kapten ja laeva ühe omanikfirma esindaja?
Muidugi oleks loogiline arvata, et Jüri Avik tormas komandosillale oma teadmistega hädaolukorras appi. Juhtkonna kajutid asusid sillale lähedal. Kuid esimene hädakuulutaja reisijate jaoks oli alles järsk 30 kraadine kreen. Sellest edasi suutis viie minuti jooksul sillale jõuda kapteni kohused üle võtnud vanemtüürimees Juhan Herma, kes, nagu öeldud, end vaevaga üha enam paremal kreeni kalduvas laevas kuidagi kaardikambrisse vinnas, et asukoha koordinaate leida. Seda et Jüri Avik oleks ennast kukutanud sillale, mis üha suureneva kreeni tõttu meenutas kuristikku, on väga väheusutav.
Mõned Rootsi allikad viitavad, et Jüri Avikut olla nähtud huku eel hoopis autotekil, püüdmas kuidagiviisi olukorda päästa. Ilmselgelt ei saanud ta asuda aga kahes kohas korraga, autotekil ja laevasillal, ja ilmselt nähti teda autotekil siiski juba ammu enne laeva suurde, 30 kraadisesse kreeni kukkumist. Sillale jõudis Avik ilmselt juba siis, kui kõik paistis veel korras olevat.
Kapten Arvo Andresson oli kl 1 paiku, kui sillal vahetus vahetus, tundnud muret, et laev hilineb umbes tunni. Ta oli väljendanud seda muret sillal tüürimehele umbes pool tundi enne katastroofi algust. Oli see hilinemine tema, või pigem Aviku mure? Kiiremini kui 15 sõlme ei saanud laev aga vastu laineid sõita. Neli laeva masinat rügasid viimsel piiril. Ilmselt seisis kaalul midagi enamat kui vaid laevakompanii maine. Oli see ehk mure selle üle, et laevaga saabuma pidavat salapärast illegaalset lasti ootasid vastuvõtjad, kes aga kartsid ootamisega kaasnevat liigset tähelepanu?
Omaette on märkimisväärne: Rockwateri tuukritöid laevalt jälginud Eesti ametniku märkmete järgi oli Estonia 8. tekilt leitud kiri, mille oli kirjutanud üks ohvritest, Rootsi kodanik Susanne Pundi. Ilmselt leiti see siis kas surnukeha läbi otsides riiete taskust, või siis kajutist kotist või kohvrist. Rahvusvahelise uurimiskomisjonini see kiri muidugi ei jõudnud, moodustades ühe killu pildis, mis pani komisjoni esimeest Andi Meistrit tagasi astuma.
Miks just Pundi isik oli tuukritele, õigemini nende juhendajale tähtis, ja sillal asunud hukkunud mitte, jääb samasuguse müstika valdkonda nagu Jüri Aviku viibimine huku ajal kaptenisillal.
Pundi asus samamoodi nagu Avik laevale läinute nimekirjas kui nõunik. Reisi ajal teenistusest vaba. Kuna Pundi polnud ilmselgelt meremees nagu Avik, siis tegemist oli ilmselt laevakompanii Nordström & Thulini esindajaga, kel mingid muud ülesanded. Teoreetiliselt võis ta olla lihtsalt Jüri Aviku abi või assistent, aga taas: millest tuukrite juhendajate eriline huvi just tema isiku vastu?
Ilmselgelt ei teadnud ei kaptenid Piht ega Andresson otseselt, et laeva kasutati militaartehnika salakaubaveo kanalina, millest rääkis 2004. a TV saate kaudu avalikkusele Rootsi pensioneerunud tolliametnik. Nad võisid seda muidugi aimata. Küll võisid olla otseselt asjasse pühendatud mõned Nordström & Thulini juhid – kui kusagilt kõrgest Rootsi riigiametist helistatakse ja viidatakse riiklikele huvidele, mida sa ikka teed.
Ilmselgest faktist, et sillal hukkunute isikuid varjati ja varjatakse, ei saa üle ega ümber.
Kui varjatakse, peab leiduma põhjus
Militaarvedusid Estonial uurisid teatavasti komisjonid nii Rootsis kui Eestis, ja siin koguni kaks. Riigikogu oma ja valitsuse asjatundjate moodustatu ehk nn Kurmi komisjon.
Rootsi kaitsejõud tunnistasid, et jah olid Estoniat kasutanud vähemalt kahel korral sõjalise otstarbega elektroonika veoks Eestist. Tegemist oli ilmselt Vene sõjaväelt ostetud kraamiga, mis võis, ega pruukinud pärit olla Eestist. Samas eitati, et pardal paiknenuks huku ööl taoline last.
Muidugi on äärmiselt tähelepanu väärne, et selles osas, kui palju veoautosid laeval asus selle viimseks jäänud reisil, valitseb millegipärast aga suur segadus.
2007. a õnnestus mul avaldada venekeelses meedias laeval olnud veokeid puudutanud dokumendid ehk toona kaitsepolitseid juhtinud Jüri Pihli aruanne president Lennart Merile.
Märkimisväärne muidugi, et Lennart Merini oli jõudnud info tollis registreerimata autost – tema arvates ainult ühest – ja ta suisa isiklikult palus 28. oktoobril 1994 ehk üks kuu pärast laevahukku Jüri Pihlil seda uurida. Palju räägitud viimsel reisil koobaltikoormast aga niipalju, et viidatud aruandes kirjutas Pihl selle paiknemisest laevas Merile kindlas kõneviisis: “Meile saabunud info põhjal oli…” jne. 2007. a kapo sellise info olemasolu eitas.
Üsna ilmselgelt rahvusvahelist uurimiskomisjoni Meri oma nn isiklikku juurdlust korraldades ei informeerinud. Samas eeldanuks presidendi asjasse sekkumine mingit laadi kokkulepet nii Eesti sees kui väljas.
Kapo aruandes Lennart Merile olid ära toodud veokite registreerimisnumbrid koos autojuhtide nimedega. Muuhulgas ilmnes leebelt öeldes kaos, sest piirivalve andmetel oli laevale läinud 61 autot, tolli andmetel 75 ja kapo järelkontrolli andmetel 83.
Hamburgi ülikooli juures 2009. a Estonia huku asjaoludest uurimistöö kirjutanud tehnikateadlase Feliks-Ingo Kehreni nimekirja järgi asus pardal 76 soidukit, Eesti autosid nende hulgas 25%. Ilmselt on siin aluseks neljas allikas ehk laevakompanii Estline. Tõenäoliselt esitas kõige täpsema arvu kapo ja ilmselt põhjusel, et ikkagi oli kusagilt kõrgemalt palutud tollil ja piirivalvel teha piiriületusse „aken”. Kuna sellega pingutati ilmselt üle, pääses laeva ka rida asjasse mitte puutuvaid sõidukeid, ehkki küsimus võis olla vaid ühes või mõnes, võibolla ühes.
1990ndatel tegutsesid Eestis lisaks kapole mitmed teised eriteenistused, seega käsis mäng ilmselt üle Jüri Pihli alluvate pea, või nendest mööda. Ka näitab tervelt seitsme-kaheksa auto puudumine tolli, piirivalve ja Estline`i ametlikest nimekirjadest, et need võidi sealt hiljem kustutada. Küsimus ainult, et kelle tellimusel?
Mida siis kokkuvõtteks öelda?
Me teame 30 a hiljem vaid kindlalt, et laeva visiir murdus eest ära, sest visiiri kõrvades olid ilmselt juba varem tekkinud mikropraod. Leidub andmeid, et visiirikõrvu oli varem tümitatud vasaraga, et hüdrauliliselt käitatav riiv lukukõrvadest läbi mahuks.
Purunenud visiir tõmbas rohkem või vähem osaliselt lahti rambi, mida lained põhja vajudes taas kord pisut koomale, kord peaaegu kinni vajutasid. Kirstunaelaks sai asjaolu, et ramp ehk peale-mahasõidutee polnud projekteeritud täitma veekindla seina otstarvet juhuks, kui vööriväravaga midagi peaks juhtuma. Pärast visiiri lõplikku eraldumist avanes ramp täielikult, kukkudes vastu vöörpiigitekki ja pirnvööri – rambi talastiku alumine külg on selle tõttu tugevalt deformeerunud.
See kõik on siiski aga väga poolik, et mitte öelda veerandik tõde asjade käigust.
Me ei tea aga, mis juhtus huku ajal komandosillal. Mida tegi seal Nordström & Thuliniga seotud Jüri Avik? Miks näitasid tolli, piirivalve, Estline ja kapo andmed veokite arvus niivõrd suuri erinevusi? Miks uurisid tuukrid nn ametliku ekspeditsiooni käigus kõike muud, aga mitte neid isikuid, kes asusid kaptenisillal? Miks jäi kadunuks Estonia navigatsiooniarvuti? Miks eraldati tuukritele aega reisija. Laia profiiliga ärimehe Voronini kohvri otsimiseks, mis lõpuks leiti laeva teise vahetuse kapteni Avo Pihti kajutist (nr 6230), kes viibis laeval samuti reisijana. Kusagil Rootsi riigiametis on see kohver ilmselt tänapäevani peidus. Samuti, miks oli Susanne Pundi isik tuukrite juhendatae jaoks nii oluline?
Kuhu kadus teise vahetuse kapten Avo Piht, kuigi ilmselgelt ta pääses, sest selle kohta leidub nii otsesemaid kui kaudsemaid tõendeid? Mis oli temal pistmist ärimees Voronini ja tema kohvriga? Millist valgust kartvat kaupa laeval veeti?
Avo Pihti korjas teatavasti suure tõenäosusega veest üles Rootsi kopter Y 64 ja viis ta Utö saarele. Seal teda ei registreeritud. Rohkem päästetuid kopter sel reisil pardale ei võtnud. Edasi viidi ta ilmselt Turu ülikooli haiglasse. Sealt jäljed kaovad: võib olla transporditi Piht Helsingisse.
Kokku on jäänud teatavasti kadunuks kümmekond inimest, kes leidusid esialgsetes pääsenute nimekirjades ja nende lugusid on meedias pikalt kirjeldatud. Peatuda võiks lõpuks vaid Kaimar Kikase isikul.
Neljas tüürimees Kikas asus laeva huku minutitel sillal. Tema vahetus oli alanud 0.50 paiku.
Ta nägi muuhulgas, mis juhtus kapten Andressoniga. Temast väärtuslikumat tunnistajat oleks raske leida. Ja muidugi, justkui pääsenuna jäi neljas tüürimees ikkagi kadunuks.
Septembris 2021 andis Riigikogus EKRE eestvõttel moodustatud Estonia huku uurimise komisjonile tunnistusi Soome päästeteenistuse endine juhtivametnik Harri Ruotsalainen.
Ta kirjeldas sonaripilti, mida oli näinud laevahuku järel Eesti päästeametis, kus oli käinud kolleege nõustamas. Laev oli huku ööl ebatavalisel viisil tavakursist kõrvale juhitud: selle piirkonna sügavaima, ca 80 m kohale. Vaid paar miili hukkumiskohalt eemal asub päästev madalik, kus sügavus mõnikümmend meetrit. Ka oli eest ära kukkunud visiir leitud laeva tavamarsruudist ca kaks kilomeetrit eemalt.
Sonaripildi järgi otsustades oli laev kurssi muutnud mingil põhjusel südaöö paiku ehk umbes tund ja mõnikümmend minutit enne mayday väljasaatmist. Enne kursimuutust oli laev vähendanud kiiruse 5-6 sõlmeni. Siis aga oli taas n-ö gaas põhja vajutatud ja järgnes mis järgnes.
Mitte ükski tõend ei viita, nagu otsustanuks kapten kurssi muuta näiteks ilmaolude tõttu. Meenutagem siinkohal uuesti vrakilt enne 1994. a detsembris tehtud nn ametlikke tuukriuuringuid kaduma läinud navigatsiooniarvutit.
Jätkuvalt ripub õhus põhiküsimus, kas Rootsi võimude korraldatud nn riiklikul smugeldamisel leidub seos laeva põhjaminekuga?
See seos võib olla näiteks kaudne ehk surve meeskonnale. Mõjutati vastu võtma ühte või teist otsust: näiteks kiirustama ja sõitma graafikust maha jäämise tõttu tormis 15 sõlme, mis niigi väsinud visiirikinnitustele tormis saatuslikuks said. Samuti polnud ootamatu kursimuutus ilmselt kapten Arvo Andressoni algatus. Sellele puudub praeguste teadmiste valguses igasugune loogiline seletus.
Harri Ruotsalainen püstitas hüpoteesi, et laevalt oli tõugatud ahtriluukide kaudu merre kaks autotreilerit. Selleks ka kursimuutus.
See tundub ühelt poolt suhteliselt pöörase operatsioonina. Teisalt aga seletaks hilisemat jälgede peitmist ehk nimekirjade puudulikkust ja segadust dokumentides laevale veerenud autode arvus.
Tasub meenutada, et Rootsi toll on 1998. a ametlikult kinnitanud, et laevu kasutatakse salakaubaveo kanalina mitmel viisil. Sageli visatakse kergem last saarestikus lihtsalt üle parda, ja siis korjavad vastutulijad kaatritel selle üles. Veoautod pole muidugi lihtsalt pakid.
Imelik muidugi, et kui uskuda ametliku rahvusvahelise uurimiskomisjoni tähelepanekuid, oli kapten Andresson avastanud laeva ootamatu tunnise hilinemise südaöö paiku ehk veidi enne laevahuku algust ja enne oli kulgetud väiksema kiirusega. Rootsi meteoroloogia instituudi andmetel oli Estonia varem sõitnud sarnastes tormi ja tuule tingimustes vähemalt kuus korda. Seega oli tegemist pigem tavaoludega.
Eestis Estonia salakaubaveo nn eriuurimist juhtinud Margus Kurm on mõni aasta tagasi öelnud: “Ainult kaitsejõudude ja eriteenistuste mõjuvõim, sealhulgas mõjuvõim poliitikute üle, saab minu arvates selgitada Rootsi valitsuse tegevust hukule järgnenud 26 aasta jooksul.”
Nüüd tuleb selle numbri asemele kirjutada 30. Ja sõna „Rootsi” juurde tuleks lisada „Eesti”.
Lõpmatus voos valmivad uued filmid, saated, uuringud. Midagi uut, milleloleks sisu, need küll ei lisa. Välja arvatud juhul kui ükskord hakkab keegi teadjatest, kes asuvad Rootsis, ikkagi rääkima. Samamoodi nagu tegi suu lahti endine Rootsi tollitöötaja Lennart Henriksson 2004. a.
Niikaua aga, kunii tõde on uppunud, näib Estonia hukk nagu üks lõppematu protsess, mis kestab ja kestab.
Virkko Lepassalu