04.11.2016
RONGILIIKLUS
Jätkame juhtimisdotsendi ja ettevõtja Endel Oja põhjaliku Rail Baltic teemalise kirjutise avaldamist. Tänases osas tuleb juttu Rail Balticu poliitilistest aspektidest.
Rail Baltic on võtnud endale poliitiliseks lipukirjaks sõna „Ühendus“, mis juba iseenesest peaks peletama eemale kõik, kes sellise väärtusliku loosungi ratsionaalset tuuma lähemalt sooviks tundma õppida. RB ümber on asutud üles ehitama „võluvitsa“ oreooli, mis peab lõpuks tooma õnne kauges Euroopa nurgas asuva rahvakillu õuele. RB eest võitlejad on tänaseks moodustanud oma “vägede” kahe – liinilise asetuse. Eesliinil esinevad projektist elatuvad ametnikud ja eksperdid, eelkõige AS RB Rail töötajad ja vastavad MKM töötajad, viimasel ajal eriti produktiivselt hr. Kristjan Kaunissaare. Kui tegevuste tempo kipub mingil välisel põhjusel (näit. oponentide tegevus, Leedu Raudtee kõhklused) langema, osutab see grupp Loode-Euroopas asuvatele instantsidele, kes RB ettevalmistuste pidurdumisel ähvardavad rahaliste sanktsioonidega, nõuavad “avatust”, “solidaarsust”, “otsetee rajamist Euroopasse” ja muud seesugust. Tsitaat AS RB Rail juhatuse esimehelt pr. Baiba Rubesalt: “EL on Rail Balticu suurim rahastaja ning seetõttu on EL-i hääl ja visioon projekti elluviimiseks määrav. Raha saamiseks peame sellega arvestama.” Seega: häbi neile, kes ei saa aru Euroopa Liidu kingituse olulisusest meie vaestele riikidele. Ehk siis mitte Rail Baltic, vaid Rail Euroopa Liit, täpsemalt Rail Polonia lõpp-peatusega Poola piiril.
Tänase seisuga ongi see kogu paljukiidetud „Euroopaga ühendamise“ tegelik materiaalne sisu. Raudtee-ekspert Raivo Vare märgib (Äripäev, 20. oktoober 2016.a.): “Me veame need rööpmed Leedu-Poola piirini. Aga mis edasi? Mingit kiirtrassi poolakad ei ehita, ainult lubavad. Mida see tähendab reisi- ja kaubarongidele? Ronime piiril rongilt maha, ja edasi vanaviisi piki Poolat? Kus on siin loogika? Poolas pole plaani ehitada 240 km/h kiirraudteed. On 120 km/h plaan, aga seegi teadmata, millal? Ja jutt käib praegu ainult kaubavedudest. Aga reisijatevedu? Järgmisena tuleb hinnaküsimus. Praegu sõidab Varssavi-Berliini rong 5 ja pool tundi, teise klassi pilet maksab 50 eurot. Aga kõigepealt on vaja jõuda Varssavisse. Palju kokkuvõttes läheb maksma pilet Tallinnast Berliini? Kas teie ostaksite?” RB Projekti tellijad ehk Trooja Hobuse jooniste koostajad asuvad Brüsselis, neile on aga tuule tiibadesse andnud Euroopa föderaliseerimise ideed. Suhteliselt räige survestamine massimeedia kaasabil on viimasel ajal oluliselt tugevnenud. Baiba Rubesa intervjuust Äripäevale 13. oktoobril 2016.a. : “Kui palju aega on meil tõestada, et meil on tõsi taga? Keegi ei ütle seda välja. Mina arvan, et pool aastat. Me peame kiiresti looma tugeva organisatsiooni, mis hakkab kogu protsessi vedama. See võtab mitu kuud aega. Euroopa arutab praegu, millised finantsmehhanismid ja eelarved on pärast 2020. aastat. Meie jaoks on oluline, et kõik otsused saaksid kiiresti tehtud. Eriti valitsustevaheline leping, mis kõigi kolme riigi parlamentides ratifitseeritakse. See peaks juhtuma lähimate kuude jooksul. Samal ajal peavad paigas olema ka eri lepingud. Ma arvan, et poole aastaga peame tulemused ette näitama.” Milleks selline paaniline tõmblemine projekti suhtelises algfaasis? Nõuda valitsuste vahelist lepingut megasuurele äriprojektile, millel puudub äriplaan ja mille osas senised analüüsid näitavad punast tuld? Vastus on alljärgnev: RB projekt on vaja meile (baltlastele) võimalikult kiiresti maha müüa. Miks? Kipub jääma mulje, et mõned meie poliitikud on (mis põhjustel?) Euroopa Liidu institutsioonidele lubanud midagi, milleks neil tänast asjade seisu vaadates ei ole olnud piisavaid volitusi. Näiteks küsimusele, kas Rail Balticu praegune Pärnut läbiv tee on lõplik, vastas hr. Kristjan Kaunissaare riigikogu keskkonnakomisjoni viimasel istungil, et kui seda nüüd veel muutma hakata, liiguksime ajas kümme aastat tagasi. “Siis peaksime teiste Balti riikidega läbi rääkima. Oleks vaja põhjendada Euroopa Komisjonile, miks me ei täida võetud kohustusi,” märkis ta. Milliseid kohustusi??? RB äriplaani aluseks oli algselt appi võetud asjaomase konsultatsioonifirma analüüs (meie näites AECOM), mis pidi looma vastuvaidlematule kompetentsile tugineva baasi projekti käivitamiseks. Kahjuks on AECOMi uuringuga RB apologeetide vaatevinklist juhtunud äpardus: nimelt tugineb see 2008. aasta andmetele ja kubiseb vasturääkivustest ning vigadest. Siiski on sellise taseme ja ülisuure üldistusastmega uuring olnud seni peamiseks RB „teoreetiliseks“ põhjenduseks.
Hiljuti on ühisfirma RB Rail tellinud uue uuringu konsultatsioonifirmalt Ernst&Young, mis peaks valmima järgmise aasta aprillis (kui valmib). Paraku ei ole ka see lõplik äriplaan, vaid, lähtudes Baiba Rubesa esitatud informatsioonist 13. oktoobril RB alasel konverentsil, on tegemist esialgse tasuvusanalüüsiga. 10 aasta äriplaan valmib 2017.a. lõpuks ja kommertsplaan 2020. aastal, st. ajal, kui ehitus peaks juba olema täies hoos. Eelnimetatu tõttu tuleks uuringu uus lähteülesanne avalikustada, kuna võib ilmneda efekt „ise mängin ja ise tellin muusika“ ehk siis parun Münchauseni moodi iseenda abistamine oma probleemide lahendamisel. Seni aga liigub Trooja Hobune puurataste käginal (st. majanduslikku põhjendust omamata, määrdeaineks eelnimetatud AECOM-i uuring) kavandatud marsruudil edasi. Asjal on veel teinegi külg- RB projekti ülimalt keeruline organisatsiooni struktuur, mis hõlmab asjamehi Brüsselis, Balti riikide ministeeriumites, raudteeasutustes, ühisfirmas, poliitikute tasandil, Poolas, Soomes, jne. Sellist organisatsioon võib võrrelda hiiglasliku polüübiga, kelle haarmeid on sageli raske näha ja kokku lugeda ning kelle peatamine on veel keerukam ülesanne kui selle loomine.
Tundub, et RB asjameeste ja – naiste lausa provokatiivne enesekindlus seni savijalgadel seisva projekti õigustamisel ei tugine mitte projekti sisulisele väärtusele, vaid omandatud usule kõikvõimsasse bürokraatiamasinasse, mille toitejuhe algab Brüsselist (vt. Proloog, Inga Raitar). RB apologeetide „organisatsioon“ on aetud nii keeruliseks, et lõppvastutajat juhuks, kui projekt ennast ei õigusta, on tulevikus võimatu leida. Siiski, RB projekti tänast seisu vaadates tuleb tõdeda, et RB meeskond on end mänginud fataalsesse seisu projektiga kaasnevate nõuete ja piirangute rägastikus, mis kokkuvõtlikult seisneb asjaolus, et aeg rahade saamiseks Brüsselist hakkab otsa saama, kuid tõsiseltvõetavaid põhjendusi projekti vajalikkusest ei ole suudetud siiamaani lauale panna. RB üheks kohalikuks ideoloogiks olev Tuleviku Uuringute Instituudi direktor Erik Terk toob RB põhjendamiseks mängu asjaolusid, mille realiseerumine kuulub soovunelmate (kui mitte nägemuste) valdkonda. Vastuseks heale kolleegile Erik Tergile väidan ma, et RB valmimine ei too siia sellises mahus uusi kauglogistilisi transiidivooge nagu Erik loodab, samuti ei osutu oluliseks transiit Soomest konkureeriva meretranspordi olemasolu tõttu ja ei taastu ka transiit Venemaalt, rääkimata kaubavoogudest Kesk-Aasiast. Erik, ära pahanda, aga Sinu teatud mõtteavaldusi RB teemal võiks pigem võrrelda Vana-Kreeka mütoloogilise tegelase Ikarose püüetega lennata Päikesele.
Viimasel ajal, tundes ilmselt end puututatuna kriitikast RB aadressil, on RB õigustamiseks asunud sõna võtma Siim Kallas. Telesaates „Ringvaade“ 25. oktoobril sel aastal esitas Siim oma põhjenduste kandva alustalana “RB tugeva poliitilise alatooni”, mille materiaalseks sisuks on, nagu ta nimetas, raudteevõrgu lahtiühendamine Venemaa raudteevõrgust. Viimane omakorda väljendub raudtee rööpmevahe muutmises Euroopa laiusele vastavaks. See maagiline liigutus tagaks ühtlasi Balti riikide raudteede ühendumise Euroopa raudteevõrguga. „Poliitilise alatooni“ esimene osa ehk Eesti raudtee lahtiühendamine Venemaa raudteevõrgust on kindlasti saavutatav, kuid reaalselt on seda raske ette kujutada (kui mitte minna musta huumori valdkonda). Kas võtame Tallinn-Narva-Peterburi ja Tartu-Pihkva suunal rööpad üles ja ehitame asemele uue rööpavahega raudtee? Et soomusrongid Venemaalt üle meie piiri ei sõidaks? Kui elektri-ja gaasivõrgu lahtiühendamisest Venemaa süsteemist võib aru saada, siis raudtee “lahtiühendamine”, mis RB puhul tähendab lihtsalt ühe uue raudteetrassi lisamist olemasolevatele, on sisutühi mõtteavaldus. Samas vaimus jätkates peaksime ka maanteed Venemaa süsteemist “lahti ühendama”. Ootan lähitulevikus ettepanekut Brüsselist Via Baltica laiuse muutmiseks. Mõtteid on veelgi: ühendame Venemaa süsteemist lahti näiteks Eesti metsad, värvides kuused punaseks ja männid siniseks. Talvel võiks lume värvida kollasetriibuliseks. Jne. „Poliitilise alatooni“ teine osa ehk „ühendamine Euroopaga“ saab oma mõtte ikkagi vaid juhul, kui uue rööpavahega raudteed hakatakse majanduslikult ja sotsiaalselt aktsepteeritava koormusega kasutama. Kui seda ei tule, siis mis kujul see pidevalt korrutatav “ühendamine Euroopaga” hakkab toimima? Peale Siimu esinemist oli lõbus. Pärast hakkas kurb…
Järgneb…