09.10.2022
Kai Rimmel
Juhan Liiv arvas, et on Poola kuningas ja asus rongiga Varssavi poole teele. Siis aga selgus, et rahast jääb puudu ning tal tuli poole tee peal sõit katki jätta…
Rail Balticu (RB) projekt on läinud kallimaks kui sellele kulutatud paarsada miljonit eurot. Esiteks – Eesti valitsus Andrus Ansipi juhtimisel toetas Eesti 2011. aastal Euroopa Komisjoni ettepanekut kanda Euroopa Ühtekuuluvusfondist kümme miljardit eurot Euroopa Ühendamise Rahastuse ehk CEF-i, selmet kasutada seda raha maanteede ja olemasoleva raudteedvõrgu arendamiseks. Eesti osa oli seal 191 miljonit eurot.
Teiseks – Jüri Ratas peaministrina loobus 2017. aastal Euroopa Liidu (EL) rahalisest toest LNG terminali ehitamiseks Paldiskisse, andmaks „vorst“ Leedu peaministrile, et viimane soostuks allkirjastama kolme riigi kokkulepet RB rajamise kohta. Nüüd valmib LNG terminal Eestis ülikriitilise ajagraafikuga, kuid ilma EL rahata.
Kolmandaks – Eesti initsiatiivil (Kristen Michal) elimineeriti Tallinn-Tartu-Valga raudtee EL-i poolt rahastamiseks sobivate raudteede nimistust, kuigi juba 2007. aasta Taani konsultatsioonifirma COWI poolt teostatud analüüs näitas selle raudtee sotsiaal-majanduslikku paremust RB trassi ees.
Neljandaks – 2019. aastal lükati Jüri Ratase valitsuse poolt varjusurma Tallinn – Pärnu raudtee Lelle – Pärnu lõik, mille tulemusena katkes reisijatevedu raudteel Tallinna ja Pärnu vahel. Pärnakatele visati ette „kont“ investeeringuna kohalikku lennujaama (!). Enne RB Eesti, Läti ja Leedu riikidevahelise kokkuleppe ratifitseerimist Riigikogus 19. juunil 2017 esitasid tolleagne majandus- ja taristuminister Kadri Simson koos peaminister Jüri Ratasega audiitorbüroo Ernst & Young Läti filiaali poolt koostatud ülioptimistliku tasuvusarvutuse, mille järgi hakkaksid sel raudteel sõitma miljonid inimesed aastas (Jüri Ratas lubas sõita Riia loomaaeda ja Evelyn Sepp Vilniuse ooperisse), kaubavood saabuksid Venemaalt, Hiinast ja Indiast, Soomest kui ka kohalikelt tootjatelt. Eesti loodusteadlased, logistikud, rahvastikuteadlased, majandusteadlased, kultuuritegelased ja paljud ühiskonna arvamusliidrid on korduvalt selgitanud selle raudtee kahjulikkust Eesti majandusele ja loodusele (400 kiri 2018.a. ja ja 500 kiri 2020.a.).
MTÜ Avalikult Rail Balticust avalikustas juba 2017. aastal nelja miljardi euro suuruse vea RB tasuvusarvutustes, mille tulemusena osutub RB sotsiaal – majanduslik kasu negatiivseks – seega ei vasta RB projekt EL-i poolsetele kaasrahastamise tingimustele. Euroopa Kontrollikoda jõudis oma 2020. aasta auditis, mille edastas ka Riigikogu Euroopa Asjade Komisjonile, järeldusele, et RB-le planeeritud reisijate ja kaupade hulgad on ebareaalsed. CEF-il on kaks osa. Mahult väiksem (11 miljardit eurot) on arvestatud „vaesematele“ riikidele, nagu seda on Eesti seni olnud. Selles on võimalik projektidele raha saada abimääraga kuni 85%. Keskmistele ja rikastele riikidel kehtib maksimaalne abimäär 50%. Eesti on järgmiseks eelarveperioodiks liikumas „rikaste“ hulka (täna juba edestame Hispaaniat ja Portugali), mille tulemusena langeb põhiraskus RB maksumusest Eesti maksumaksjale, kuna ei ole enam lootust, et ehituse järelejäänud osa (ca. 90% mahust) saaks finantseerida senistel soodustingimustel. Samaaegselt on toimumas ehitushindade määramatu tõus. Esimesene „pääsuke“ oli Lätis 2019.a aastal – Riia lennujaama RB terminali hinnaks osutus planeeritud 250 miljoni euro asemel 430 miljonit (https://arileht.delfi.ee/artikkel/87514161/lati-telesaade-paljastab-rail-balticuga-seotud-riia-keskvaksali-ehitus-laheb-plaanitust-kaks-korda-kallimaks).
RB Ülemiste terminal planeeriti ehitada 176 miljoni euroga, ainus pakkumine, seegi välisfirmalt, oli 346 miljonit. Selmet kriitiliselt üle vaadata raudteejaama projekt, (re)planeerib RB ehitiste tellija OÜ Rail Baltic Estonia hakata seda ehitama „juppide kaupa“, lootuses saada odavamat kogumaksumust. See on ebareaalne. Miks eeltoodud kõigile teadaolevate faktide valguses jätkatakse RB ehitamist? Miks on alustatud pagan teab, kuhu üksikute objektide rajamisest, näiteks kõnnumaale rajatav viadukt Saustinõmmes ja mujal? Miks ei ole midagi kuulda Rääma rappa kavandatava megasilla maksumusest? Miks ei ole seitsme aasta jooksul uuendatud RB tasuvusanalüüsi? Vastus – RB läbisurujad on võtnud eesmärgiks see raudtee valmis ehitada ükskõik mis hinnaga, ükskõik kelle (või mille) kulul ja ükskõik mis tähtajaks. Seepärast kõlbabki algatuseks ehitada üksikud objekte, millele tuginedes saaks väita, et „kulusid on juba tehtud ja kuidas me need korstnasse kirjutame?“ 2017. aastal parlamendile ja rahvale lubatud RB Eesti osa maksumusest 1,3 miljardit eurot (viimane, aastatagune prognoos oli 1,6 miljardit ja selle „värskendamisest“ on loobutud) saab pigem kolm miljardit, millest vähemalt pool tuleb maksta Eestil. Kuna seda raha eelarves pole, siis ainus võimalus RB ehitamiseks on veelgi kasvatada riigi laenukoormust. Seda projektile, mis ei hakka end kunagi tagasi teenima, vaid viib lisaks ehituskuludele hoolduskuludena ja dotatsioonidena riigieelarvest iga-aastaselt välja veel vähemalt 50 miljonit eurot. Riigikontroll tuvastas: „Projekti lisandunud ja kallinenud tegevuste rahastamiseks on vaja leida täiendavalt raha ka teistest Euroopa Liidu fondidest. See tähendab, et Rail Balticu projekt konkureerib rahale, millega saaks rahastada Eesti teisi taristuprojekte (Vahekokkuvõte Rail Balticu elluviimise kohta. Kuidas on korraldatud kinnisasjade omandamine? Kas majandus- ja kommunikatsiooniministeerium on projekti ajakava ja eelarvet ajakohasena hoidnud? Riigikontrolli aruanne Riigikogule, Tallinn, 12. oktoober 2021). Lisaks tooks RB ehitamine Harju-, Rapla- ja Pärnumaal kaasa kohalike ehitusmaterjalide pöördumatu defitsiidi (RB ehitamiseks vajalike ehitusmaavarade varustuskindluse uuring. Skepast&Puhkim 2017). See tähendab, et Via Baltica maantee Eesti osa jääks nii raha kui materjalide puudusel neljarealiseks ehitamata, rääkimata kohalike teede kasvava remondivõla vähendamisest. Teid saavad täies mahus ehitada Eesti ettevõtted, RB puhul ükski kohalik ettevõte peatöövõtjaks kui ka paljude tööde alltöövõtjateks ei kvalifitseeru, mistõttu voolab vastav kasum välismaale. Raskustes teedehitajad kaaluvad juba streikimist (Äripäev 05.09.2022).
Mida kiiremini RB-le pidurit tõmmata, seda kasulikum Eestile. Oluline on siinjuures teada, et Euroopa Komisjonil on võimalik 2023. a. transpordi põhivõrk üle vaadata ning seda muuta. Selleks on Eestis vaja politilist otsust. Tallinn-Tartu raudtee kiireks (160 km/h) ehitamine ja Tartu – Riia rongiühenduse taastamine on juba otsustatud, käivad läbirääkimised selle pikendamiseks Kaunase – Vilniuseni. Ka pärnakatel ei maksa muretseda, Tallinn – Viljandi raudtee ehitatakse samuti eelmainitud kiirusele, seega jääb rekonstrueerida vaid lõik Lellest Pärnusse, mille tulemusel oleks teoreetiline ajavõit RB olemasolul Tallinnast Pärnusse sõites ainult 20 minutit. Need, kes siiski soovivad Tallinnast rongiga „Euroopasse“ sõita, saavad teha ümberistumise Poola piiril, nende huvides saab kasutada saab ka muudetava teljelaiusega vaguneid. Hirmujutt, nagu võiksid Eestit RB ühepoolse katkestamise tagajärjel oodata rahalised sanktsioonid, on ebapädev. Sellele seisukohale on jõudnud Riigikontrolli poolt tellitud juriidiline analüüs (Eesti Vabariigi kohustused Rail Balticu/Rail Baltica raudteeühenduse arendamisel ja Eesti Vabariigi valitsuse, Leedu Vabariigi valitsuse ja Läti Vabariigi valitsuse vahelise Rail Balticu/Rail Baltica raudteeühenduse arendamise kokkuleppe ratifitseerimisel. Vandeadvokaadid Märt Rask, Ramon Rask, Tarmo Peterson, advokaat Birgit Aasa. 22. mai 2017). Juba ehitatud RB objektid kui kasutud tuleb lammutada ja kokku ostetud maatükid endistele omanikele tagastada. Kui mõnda objekti soovib omandada riik või kohalik omavalitsus, on see ilma suurema bürokraatiata võimalik. RB alt vabaneva poolteise miljardi euroga (millele kindlasti lisanduks mingil määral ka euroraha) saab Eestis lahendada pakilisemaid probleeme, näiteks kaitsevõime tugevdamine, haigekassa mitmesaja miljoni eurose puudujäägi kahandamine, täiendavate juhitavate elektritootmise võimsuste ehitamine Narva. Viimasel ajal on kuulda seisukohti, nagu oleks RB-st kasu riigikaitsele. RB peaideolooge Siim Kallas tõdeb Bismarckile ja Teisele maailmasõjale (!) viidates: „Raudtee võime sõjatehnikat kohale toimetada on suurem kui autodel, kõik sõltub raudteevõrgust“ (PM, 27.08.2022). Baltimaade raudteevõrgu kogupikkuseks on 5158 km, RB pikkuseks on planeeritud 780 km, mis tänu kitsamale rööpmevahele olemasoleva raudteevõrguga ei ühildu. RB kasu riigikaitsele on seega negatiivne – raudtee on tundlik diversantidele kui ka Kalibr ja Iskander täppisrakettidele. Unustada ei tohi seejuures RB ühendumist Poolaga läbi kitsukese Suwalki koridori. Mis juhtub varustust täis rongiga, kui see jääb seisma kahjustatud raudteel? Poliitikutel ja ametnikel, kes RB projekti õigustades surnud vasikat elule piitsutavad, on aeg hakata otsima muid väljakutseid.
Kai Rimmel, Jõelähtme vallavolikogu liige (EKRE)