08.06.2021
Hukatuse tee.
„Rail Balticu (RB) ühe positiivse küljena on selle „maaletoojad“ esitanud argumendi, nagu oleks see kasulik Eesti majandusele. Reaalsus on vastupidine. Juba tänaseks on RB Eestile läinud kallimaks kui sellele kulutatud mõnisada miljonit eurot. Majandusele on kahju tekitatud pikal perioodil juba RB projekti ettevalmistamise käigus ja ehitamine ainult suurendaks seda.
Alustame kaugemalt. Valitsus Andrus Ansipi juhtimisel toetas 2011. aastal Euroopa Komisjoni ettepanekut kanda Euroopa Ühtekuuluvusfondist 10 miljardit eurot CEF-i (Euroopa Ühendamise Rahastusse), sellest Eesti osa 191 miljonit eurot, selmet kasutada seda raha tänavate, maanteede ja olemasoleva raudteedvõrgu arendamiseks.
Maarja Vaino, kolumnist: Ühel hetkel oli selge, et Taavi Rõivase psüühika ei asu piisaval määral Eestis. Hea näide on, kuidas tema juhitud valitsus põhjendas Rail Balticu ehitamise vajadust just sellisena, nagu plaan oli välja käidud. Udutamise meistriklass on olnud ja on kogu Rail Balticu protsess. Kui udulaam hajub ning tõsiasjad selguvad, on tegijad tavaliselt uttu tõmmanud.“ Kas tuleb tuttav ette?
Teiseks – Reformierakonna initsiatiivil (Kristen Michal) elimineeriti Tallinn-Tartu-Valga raudtee CEF poolt rahastamiseks sobivate raudteede nimistust, kuigi juba 2007. a. Taani konsultatsioonifirma COWI poolt teostatud analüüs näitas selle raudtee sotsiaal-majanduslikku paremust RB praeguse trassi ees.
Kahtlused, et RB ei too Eestile selle initsiaatorite poolt lubatud sotsiaal-majanduslikku kasu ja et selle projekti tasuvuse numbritega manipuleerimine on vaid kattevarjuks Brüsselist tulnud poliitilisele otsusele selle raudtee kohustuslikuks rajamiseks, süvenesid peale Keskerakonna valitsusse astumist 2016. aastal. Keskerakond lubas võimule saades, et neil ei ole tabuteemasid. Paraku RB selleks osutus – 2017. aasta mais ratifitseeris Riigikogu 63 poolthäälega riikidevahelise (Eesti, Läti ja Leedu) kokkuleppe RB ehitamiseks Muuga-Ikla joonlauatrassil.
Poolthääled saavutati eelkõige Keskerakonna massiivse surve tulemusena, mille eesotsas sammusid Jüri Ratas ja Kadri Simson, toetudes audiitorbüroo Ernst&Young Riia kontoris valminud tasuvusanalüüsile, mis, nagu tänaseks on selgunud, ei kannata mingit kriitikat (kaubaveol ei suuda ta konkureerida treilervedudega ja potentsiaalsete reisijate arv on ülehinnatud – Euroopa Kontrollikomisjoni aruanne 2020.a.).
Peaministri ametis Jüri Ratas loobus ka EL toetuskõlbulikust LNG projektist Paldiskisse, et anda „vorst“ Leedu peaministrile, et see üldse soostuks tulema 2017.a. Tallinna allkirjastama 3 riigi kokkulepet RB rajamise kohta. Täna seda terminali Eestis pole ja Elering on sunnitud jätkuvalt kemplema Leeduga, kes survestab Eestit osalema Klaipedasse renditud LNG ujuvterminali ebamõistlike kulude kinnimaksmises.
https://arileht.delfi.ee/artikkel/77290212/alexela-ei-saa-paldiski-lng-terminalile-euroopa-liidust-toetust – ja sellest aastast: https://www.err.ee/1608087037/alexela-soovib-riiki-lng-terminali-partneriks
2018. aastal lükati Jüri Ratase valitsuse poolt varjusurma Tallinn – Pärnu raudtee Lelle – Pärnu lõik, mille tulemusena katkes reisijatevedu raudteel Tallinna ja Pärnu vahel. Eesti loodusteadlased, logistikud, rahvastikuteadlased, majandusteadlased, ettevõtjad, kultuuritegelased ja paljud ühiskonna arvamusliidrid (400 kiri 2018.a. ja 500 kiri 2020.a.) on tänaseks igakülgselt selgitanud selle raudtee kahjulikkust Eesti majandusele ja loodusele ning näidanud ära nõrgad kohad tasuvusarvutuses.
23. novembril 2020.a. esitas tänane Euroopa Kontrollikoja liige Juhan Parts riigikogu Euroopa asjade komisjonile ülevaate kontrollikoja tööst ja eelkõige Eestit puudutavatest probleemidest selles. Üheks kesksetest osutus küsimus Rail Balticust, kus kontrollikoda tõi esile kolm suurt vastuolu.
Esiteks – kontrollikoja andmetel on Rail Baltica näol tegemist liiniga, mille teeninduspiirkonnas elab kõikidest auditeeritud raudtee suurtaristutest kõige vähem inimesi. Rail Baltica reisijateveo osa hindamine näitab, et see ei ole majanduslikult jätkusuutlik, sest 2030. aastaks kasutaks liini 4,6 miljonit reisijat aastas. 60-minutilise sõiduajaga teeninduspiirkonnas elab kokku 3,8 miljonit inimest, jätkusuutlikkuse tagamiseks peavad sellised liinid teenindama 9 miljonit reisijat aastas. Vahe on väga suur, see mõjutab selle projekti sotsiaalmajanduslikku tasuvust, rääkimata tema majanduslikust tasuvusest.
Teiseks, kontrollikoja hinnangul on reegel, et suured taristuprojektid teostamise käigus oluliselt kallinevad. See on juhtunud ka RB-ga, mille kulud on 51% ehk 2,35 miljardit suuremad kui kaheksa aastat tagasi planeeriti. Kõik on juhtunud projekteerimisfaasis. Mis saab veel ehitusfaasis?” küsitakse kontrollikoja ettekandes.
Kolmas kirstunael RB projekti – kontrollikoja hinnangul peab põhja-lõuna suunaline raudtee kaubavedu suutma konkureerida teiste transpordiliikidega, kuid … “Kontrollikoda ei ole leidnud ühtegi realistlikku plaani, milliste majanduslike hoobadega ikkagi see kaup autodelt ja laevadelt RB-le viiakse. Ainuke võimalus oleks maantee kõrgelt maksustada, kuid see halvendaks järsult Eesti konkurentsivõimet.“ (vt arvutusi https://avalikultrailbalticust.ee/index.php?id=923)
Keegi ei ole ka ümber lükanud MTÜ Avalikult Rail Balticust spetsialistide poolt leitud 4 miljardi euro suurust väärarvutust RB tasuvusanalüüsis – „Major mistakes in Rail Baltica CBA made by EY (Ernst & Young). Priit Humal, Karli Lambot, Illimar Paul, Raul Vibo, Tartu 2017“.
Kõik need avaldused on olnud nagu hane selga vesi. Vastupidi – Jüri Ratas esitas selle aasta jaanuaris koos Läti ja Leedu peaministritega Euroopa komisjonile ultimaatumi, et kui RB „raha juurde ei saa“, siis blokeerivad need riigid EL taasterahastuse. (Seda tegi ta valitsuskabinetiga kooskõlastamata peaministriks olemise viimastel tundidel).
Peale valitsuse lammutamist selle aasta jaanuaris Keskerakonna initsiatiivil said Reformierakond ja Keskerakond vabamad käed RB läbisurumiseks. Järgnes teade Brüsselist RB-le „täiendava“ raha eraldamisest, mille kohta Postimehe ajakirjanik Evelyn Kaldoja avaldas 13. märtsil artikli pealkirjaga „Rail Balticu rahastamise vaidlus sai Brüsselis lahenduse“, kus antakse teada, et „… uues EL eelarves on kogu RB 2026. aastaks valmis ehitamiseks vajaminev summa – 1,4 miljardit lisaeurot Euroopa ühendamise fondist – Baltimaade jaoks kõrvale pandud. Eestil, Lätil ja Leedul pole vaja muud kui ehitada ja ja kui mingi järgmiseks lõiguks raha vaja, Brüsselisse teada anda.“
Paraku ei ole selgunud, kuidas saab selle raha eest RB valmis ehitada, mille maksumuse prognoos on vähemalt 6 miljardit eurot ja tegelik maksumus ei ole teada, kuna ehituspakkumisi ei ole projekti puudumise tõttu võetud (alustatud üksikobjektid ei ole siin olulised). Kuna lõviosa RB ehituskuludest on import ja ükski Eesti ettevõte ei kvalifitseeru peaehitajaks, on retoorika, nagu oleks RB ehitamisest kasu Eesti majandusele, ebakompetentne.
Äsja avaldatud riigieelarve strateegia (RES) näeb ette Via Baltica 4-realiseks ehitamise edasilükkamist põhjendusega, et selle ehitamine koos RB-ga „ülekuumendab majandust“. Tegelik põhjus on siiski lõpuks kohale jõudnud teadmine, et RB ehitus kasutab Harjumaal, Raplamaal ja Pärnumaal pea täielikult ära kohalikud taastumatud ehitusmaavarad – liiva, kruusa ja killustikuks sobivad kivimid, mida ei ole võimalik taastada (Rail Balticu ehitamiseks vajalike ehitusmaavarade varustuskindluse uuring. Skepast&Puhkim, Tallinn 2017.a.).
Seega on valitsus otsustanud ohverdada ka Via Baltica RB-le. Samas – Eestil on kohustus ehitada Via Baltica TEN-T koridori nõuetele vastavaks. Mõnes kohas võib see olla ka 1+2 laiusega, aga koridor peab olema planeeritud nii, et saaks rajada 2+2 laiusega maantee). Lisaks peame silmas, et kohalike teede korrashoiu mahajäämus on tänaseks kasvanud 800 miljoni euroni. Ehitusmaavarade defitsiit aga tekitab hinnatõusu, mille maksavad kinni Eesti maksumaksjad. Kas juba liig ei saa?
Eelnimetatud 1,4 miljardi euro ümber tõstetud propagandakära näitab RB läbisurujate suundumust see raudtee iga hinna eest valmis ehitada, parema puudumisel esialgu omavahel seostamata osade kaupa. Ühiskond tahetakse seejuures panna harjuma retoorikaga, et „…kuna juba ehitame ja raha on juba kulunud, siis ei saa projekti enam peatada“. Mida hakata peale 66 meetri laiuse tarastatud trassiga Muugalt Iklasse, kuhu on panustanud nii EL kui Eesti maksumaksjad, kus kaubavedu ei toimu, liiguvad üksikud riigi poolt doteeritud alakoormatud reisirongid ja aeg-ajalt tuhiseb metsade vahelt välja saladuslik kiirrong, milles Jüri Ratas sõidab Riia loomaaeda, Evelin Sepp Vilniuse ooperisse ja Kristen Michal Helsinki tunnelisse?
Seda paistab teadvat majandus- ja taristuminister Taavi Aas, kes asus nööbi külge pintsakut õmblema. 26. aprillil allkirjastas ta ühiste kavatsuste protokolli kahe riigi koostööks transpordisektoris Soome transpordi- ja sideminister Timo Harakkaga. Eesmärk on koostöö transpordisektoris ja riikide vaheline teabevahetus, et „…edendada suuri transpordiprojekte, näiteks Tallinn-Helsingi tunnel, Rail Baltic, üle-euroopaline transpordivõrk ja Põhjamere–Läänemere koridor.“ Selgub, et „…protokoll on esimeseks sammuks tunneli trassi üle-euroopalisse transpordivõrku lülitamiseks, mis on eelduseks projektile Euroopa Liidust kaasrahastuse taotlemiseks. Nii nagu tunnel, peab ka kahe riigi tahe õiges kohas kokku saama.
Mul on hea meel, et Soome ja Eesti on kokku leppinud transpordisektori koostöös ning leidnud Tallinna-Helsingi tunneli ja Rail Balticu ühisosa. RB lõpp-peatus ei peaks olema Tallinn, vaid Helsingi. Tunneli integreerimine üle-euroopalisse transpordivõrku loob uuhe kaubavärava Euroopasse ja muudab tulevikus meie pealinnad kaksiklinnaks,“ hõiskab Taavi Aas (https://www.mkm.ee/et/uudised/eesti-ja-soome-leppisid-kokku-transpordiprojektide-koostoos).
Tööhoos ministrile on siinkohal paslik meelde tuletada mõnda fakti. Esiteks – Soome on otsustanud mitte arendada nn. Põhjamere-Läänemere koridori selle majandusliku jätkusuutmatuse tõttu (Arctic Ocean Railway Report. Suomen Liikennevirasto. March 2018.).
Teiseks – rajada kahe maailma mastaabis väikelinna vahele maailma pikim (ja seeläbi kalleim!) veealune tunnel on teema ulmekirjanikele, mitte aga isikule, kes peaks vastutama riigile kasutoova liikuvuse infrastruktuuri arendamise eest.
Kalev Kukk, geograaf: Eesti pole maailma naba, kelle ekstravagantsusi, s.t. luulelist (ehk täpsemalt “luululist”) maailma lõppu viivat tunnelit tuleks muu maailm kinni maksma. Unistada ju võib, aga kurvaks läheb asi siis, kui unistamisest saab asendustegevus. Soome lahe tunnelist üksteise võidu jutustamine on üks kõige kirkamaid näiteid populismi võidukäigust. Kes maksab kinni tunneli, mis oma pikkuselt paneb ülipika puuga ära inglaste-prantslaste Kanali tunnelile või jaapanlaste Hokkaidot Honšiu külge liitvale Tsugaru väina tunnelile? Esimese merealust osa on teadupärast vaid 38 km, teisel veelgi vähem – 23 km. Esimesel on ühel poolt rohkem kui 60 miljonit britti ja teisel pool 700-800 km raadiuses 200 miljonit mandri-eurooplast. Üks rikkam kui teine. Tallinna sama suurel lõunapoolsel tagamaal on seevastu tervelt 5 miljonit baltlast. Üks vaesem kui teine. Eestist napilt kaks korda suuremal Hokkaidol elab 5 miljonit ja Honšiul 100 miljonit jaapanlast. Üks rikkam kui teine. Eesti mastaapidesse tuues võiks Hokkaido-Honšiu “püsiühenduse” analoogiks olla Saaremaa sild või tunnel. Saaremaa püsiühendus on tänaseks maha kantud, uputatuna Tallinn-Helsingi tunnelisse ja ka uutesse riigipraamidesse.
Kai Rimmel, EKRE majandustoimkonna liige
