19.03.2021
Esimene ebameeldiv üllatus PortoRollo valitsuselt on rongipiletite hinnatõus. Pilt on illustratiivne.
„Kahtlused, et Rail Baltic (RB) ei too Eestile selle initsiaatorite (Siim Kallas, Andrus Ansip) poolt lubatud sotsiaal-majanduslikku kasu ja et selle projekti tasuvuse numbritega manipuleerimine on vaid kattevarjuks Brüsselist tulnud poliitilisele otsusele selle raudtee rajamiseks, süvenesid järsult peale Keskerakonna valitsusse astumist 2016. aastal.
Keskerakond lubas võimule saades, et neil ei ole tabuteemasid. Paraku RB selleks osutus. 2017. aasta mais ratifitseeris Riigikogu 63 poolthäälega riikidevahelise (Eesti, Läti ja Leedu) kokkuleppe selle raudtee ehitamiseks. Poolthääled saavutati eelkõige Keskerakonna massiivse surve tulemusena, mille eesotsas sammusid Jüri Ratas ja Kadri Simson, toetudes audiitorbüroo Ernst&Young Riia kontoris valminud tasuvusanalüüsile.
RB propageerimisele on riik kulutanud viimase paari aasta jooksul ametlikult ca 300 000.- eurot, lisaks poliitiliste taganttõukajate ja MKM töötajate arvukad esinemised meediakanalites. Samas Eesti loodusteadlased, logistikud, rahvastikuteadlased, majandusteadlased, ettevõtjad, kultuuritegelased ja paljud ühiskonna arvamusliidrid (400 kiri 2018.a. ja ja 500 kiri 2020.a.) on tänaseks igakülgselt selgitanud selle raudtee kahjulikkust Eesti majandusele ja loodusele ning näidanud ära nõrgad kohad tasuvusarvutuses.
Kõik need avaldused on Ratase valitsustele olnud nagu hane selga vesi ja põrganud vastu ignorantsuse müüri, sh. Jüri Ratas esitas koos Läti ja Leedu peaministritega Euroopa Komisjonile ultimaatumi sisuga, et kui RB „raha juurde ei saa“, siis blokeerivad need riigid EL taasterahastuse otsuse. (Seda tegi Jüri Ratas valitsuskabinetiga kooskõlastamata praktiliselt oma peaministriks olemise viimastel tundidel).
Peale valitsuse lammutamist selle aasta jaanuaris Keskerakonna initsiatiivil, said Reformierakond ja Keskerakond vabamad käed RB läbisurumiseks. Samal ajal kui RB tasuvusuuringus on tulude osakaal sattunud õigustatud kriitika alla (meenutagem või 4 miljardi euro suurust „puhta õhu“ väärarvestust tuludes, mille leidsid MTÜ Avalikult Rail Balticust spetsialistid), on ka projekti maksumuse prognoos pidevalt kallinenud, millele juhtis eelmisel aastal tähelepanu ka Euroopa Kontrollikoda.
Esmalt kuludest. RB kogumaksumuse prognoosides on toimunud alljärgnevad „arengud“: 2016. a. mai – 3,68 miljardit eurot, 2016. a. oktoober – 5,0 miljardit eurot, täna 6 miljardit eurot. Viimase aastaga on RB Eesti osa maksumuse prognoos tõusnud 23%, olles jõudnud 1,7 miljardi euroni, mis on viiendiku võrra kallim kui kolm aastat tagasi koostatud trassi eskiis ette nägi.
Tegelikult on RB projekt Eestile siiski läinud palju kallimaks kui sellele otseselt kulutatud mõnisada miljonit eurot. Juba makstud hinda kuuluvad vähemalt neli kaotust.
Esiteks – Eesti valitsus Andrus Ansipi juhtimisel toetas Eesti 2011. aastal Euroopa Komisjoni ettepanekut kanda Euroopa Ühtekuuluvusfondist 10 miljardit eurot CEF-i (Euroopa Ühendamise Rahastusse), sellest Eesti osa 191 miljonit eurot, selmet kasutada seda raha tänavate, maanteede ja olemasoleva raudteedvõrgu arendamiseks. Seetõttu on arusaadav, miks Reformierakond on võtnud RB läbisurumise üheks oma prioriteediks.
Teiseks – Jüri Ratas loobus EL toetusekõlbulikust LNG projektist Paldiskisse, et anda „vorst“ Leedu peaministrile, et see soostuks tulema 2017. aastal Tallinna, et allkirjastada 3 riigi kokkulepe RB rajamise kohta (NB! Selleks ajaks ei olnud isegi RB tasuvusanalüüsi). Tänaseni seda terminali Eestis pole ja Elering kempleb jätkuvalt Leeduga, kes survestab Eestit osalema Klaipedasse renditud LNG ujuvterminali ebamõistlike kulude kinnimaksmises.
Kolmandaks – Eesti initsiatiivil (Kristen Michal) elimineeriti Tallinn-Tartu-Valga raudtee CEF poolt rahastamiseks sobivate raudteede nimistust, kuigi juba 2007.a. Taani konsultatsioonifirma COWI poolt teostatud analüüs näitas selle raudtee sotsiaal-majanduslikku paremust RB trassi ees.
Neljandaks – 2019. aastal lükati Jüri Ratase valitsuse poolt varjusurma Tallinn – Pärnu raudtee Lelle – Pärnu lõik, mille tulemusena katkes reisijatevedu raudteel Tallinna ja Pärnu vahel. Siiski asetus RB arendamise mõttekus hoopis uude valgusse eelmisel aastal, kui Euroopa Kontrollikoda järeldas, et RB-l ei hakka Riiga, Varssavisse ja Berliini sõitma loodetud miljonid inimesed ning kaupade veol ei suuda ta konkureerida autotranspordiga.
Kui tulud on väiksemad ja kulud suuremad, tähendab see, et projekti sotsiaal-majanduslik kasumlikkus väheneb. RB puhul on need „käärid“ lõiganud nii, et kogu projekt ei ole enam plusspoolel, mistõttu ta ei vasta EL kaasrahastamise tingimustele. Seda kinnitaks iga kompetentne audiitorbüroo, kellele vastav tellimus esitada.
Argumenteeritud vastuste asemel nendele kahtlustele lõi RB eeskond aga äsja lauda uue kaardi: ühisettevõte RB Rail AS allkirjastas ettevõttega TRT Trasporti e Territorio lepingu RB transpordinõudluse mudeli (Transport Demand Model – DM) loomiseks. Lepingu kogumaksumus on 644 000 eurot ja mudeli valmimise tähtaeg 2022. aasta algus. Mudeli eesmärk on välja arvutada, milline on reisijate ja kaubavedude nõudlus RB-l esimese 30 aasta jooksul.
Kuna Baltikumi elanikkond tõenäoliselt sellel perioodil ei suurene (pigem vastupidi), siis vaevalt et suureneb ka sõiduhuviliste arv RB-l. Samuti ei ole tõenäoline, et uued arvutused saaksid eirata fakti, et Baltikumist Lääne-Euroopasse on autoveod ca 2 korda odavamad kui RB-l. Eelmise, täna seega juba hingusele läinud RB tasuvusanalüüsi (millele toetudes käib RB-le raha küsimine siiani!) koostasid lätlased hinnalipikuga üle 200 000 euro. Itaallaste töö on seega kolm korda kallim, paraku ei suuda ka nemad füüsikaseadusi muuta ega jõgesid tagurpidi voolama panna.
Täna tuksubki RB rong Eestis vaikselt edasi. Äsja sai siiski avalikuks, et riigieelarve pikaajalisse plaani lülitati kava rajada RB trassile 13 kohalikku jaama, mida aga CEF ei finantseeri ja mis maksavad kokku ca 260 miljonit eurot. Samas näeb kehtiv raudteede arengukava ette kiire reisirongiliikluse arendamist muuhulgas Tallinn-Lelle-Viljandi raudteel, mis pooles ulatuses on lähiparalleelne planeeritava RB trassiga. RB kohalikud jaamad saavad olema asulatest eemal, kuhu reisijaid peab eraldi transportima. „Lisaväärtusena“ tekiks kaks raudteejaama Sakus, Kiisal, Kohilas ja Raplas.
Tallinn – Pärnu raudteel sõitjatest sõidab üle 60% reisijatest Tallinna ja Rapla vahel. Välismaine operaator Eesti siseliinidel sõitma ei hakka, seega peaks Elron Tallinna ja Rapla vahel hakkama opereerima kahel riigi poolt doteeritaval paralleelsel liinil, mis teenindavad samu inimesi. Lellest edasisel trassil RB planeeritud jaamade ümbruses (Järvakandi, Tootsi, Kilksama, Häädemeeste) elab aga marginaalne hulk inimesi, mis ei õigustada sinna uute raudteejaamade rajamist.
Kui ehitada RB, hakkaks Eesti raudteedel sõitma 5 tüüpi ronge: olemasoleval 1520 mm laiusel Elroni reisirongid ja operaatorite kaubarongid, RB 1435 mm rööpmevahega raudteel kiirrong ja aeglasem kohalik rong ning sellele rööpmevahele sobiv kaubarong. Need nõuavad erinevat remondibaasi ja vastavat kvalifitseeritud tööjõudu, mis kokkuvõttes tõstab teenuse (veo) hinda. RB trassi iga-aastane hooldus- ja uuenduskulu on vähemalt 40 miljonit eurot.
RB-le sobivate rongide ostmist EL ei finantseeri. Elron sõlmis äsja lepingu ostmaks 60 miljoni euro eest uusi „porgandeid“, mis sobivad sõitma kõigil Eesti raudteedel, välja arvatud RB. RB-le kohalike jaamade rajamine on eelnevat arvestades võrreldav „Brežnevi pakiga“, kus koos kaubaga tuleb kinni maksta ka pakki sokutatud poliitilise sisuga raamat või muu kasutu träni.
Kohalikul reisijateveol on RB-st paremad alternatiivid. Kui rekonstrueerida olemasolev Tallinn-Pärnu raudtee kiirusele kuni 120 km/h, maksab see 80…90 miljonit eurot ja jõuame Tallinnast Pärnusse 75 minutiga, ajavahe RB -ga 33 minutit. Kui aga rekonstrueerida olemasolev Tallinn-Pärnu raudtee kiirusele 160 km/h, nagu kavandatakse Tallinna ja Tartu vahel, siis maksab see 120…140 miljonit eurot ja jõuame Pärnusse 62 minutiga, ajavahe RB-ga 20 minutit.
Tegelikult on needki minutid RB kasuks vaid teoreetilised, sest planeeritav RB kiirrong peatub ainult Tallinnas ja Pärnus, RB kohalik rong on aga hoopis teist tüüpi veerevkoosseisuga kui kiirrong ja arvestades peatusi vahejaamades, Tallinnast Pärnusse 42 minutiga ei jõua. AS Edelaraudteelt Tallinn-Pärnu (lisaks Lelle-Viljandi) raudtee ostmise hind riigile oleks võrrelduna RB-le planeeritavate investeeringutega tagasihoidlik. Saaksime kogu selle „ilu“, mida RB läbisurujad meile meie endi raha eest pakuvad, kümme korda odavamalt, ka loodus jääks rüüstamata ja maaomanikud häirimata.
Jääks ära 14…17 miljoni kuupmeetri liiva ja kruusa kasutamine – need on ehitusmaavarad, mis on Eestis juba täna defitsiidis ja mida RB-lt säästes saab kasutada olemasolevate raudteede ja teede parendamiseks. Kuna puudub teadmine, kui palju läheb maksma RB nii Eestis kui kolmes Balti riigis, siis retoorika, et „EL maksab kinni 85% RB ehituskuludest“, ei ole kohane. RB projektimeeskonna tegutsemisest paistab selge plaan asuda trassi ehitama iga hinna eest ja seda üksikute objektide (eelkõige viaduktide) kaupa ilma, et oleks teada kogu projekti maksumus ja selle finantserimine.
Ühiskond tahetakse panna fakti ette, et „…kuna juba ehitame ja raha on juba kulunud, siis ei saa projekti enam peatada“. Praktika on näidanud, et sellises suurusjärgus taristuprojektid kallinevad vähemalt 20%, pigem aga kuni 50% võrreldes planeerituga. Esimene „pääsuke“ on kohal – Riia lennujaama RB terminali hind osutus peale ehituspakkumiste avamist planeeritust üüratult kallimaks – 250 MEUR asemel 430 MEUR, mistõttu lätlased võtsid seal „aja maha“.
Eestis peab RB trass, tarastatud laiusega 66 meetrit, läbima Pärnu lähedal Rääma raba ca 2,5 km ulatuses, kus turbakiht ulatub kohati 6…8 meetrini. Lihtne arvutus näitab, et rabasse on vaja tekitada kehand pindalaga 165000 m2. Tänaseks ei ole selge, mis selleks kehandiks saab ja milliseks kujuneb maksumus, rääkimata mõjust raba ökosüsteemile. RB ehitamiseks on vaja rajada sadu kilomeetreid juurdesõiduteid ehitatavale kehandile, mis täiendavalt lõhuvad loodust ja kasutavad ehitusmaterjale.
Mis nende teedega pärast peale hakata? Riigil on olulisemaid kohti, kuhu rahva heaolu tõstmiseks raha panna, näiteks on ainuüksi kohalike teede ehituse ja remondi mahajäämus võrreldes planeerituga ca 900 miljonit eurot ja ka 4-realisi maanteid ilma laenuta välja ei ehita. Et RB läbisurujate jutud nagu oleks RB protsess jõudnud „pöördumatusse faasi“, on puru silma ajamine, näitas 2017.a. mais Riigikontrolli RB projekti kohta saadud õiguslik hinnang, mille kohaselt on Eestil RB projektist võimalik väljuda ilma oluliste sanktsioonideta ja ka ilma märkimisväärsete kuludeta.
Tehtud kulusid, milleks on kasutatud EL abiraha, ei pea tagasi maksma, kui need on tehtud seni kokkulepitu alusel (näiteks Riia ümbersõit ja sellega kaasnev uus sild, Tallinnas trammiühendus lennujaama ja sadamaga, Leedus Vilnius – Kaunas raudtee). Eelnimetatust selgub ka, et RB projektist on võimalik väljuda vähemalt ühel kolmest tingimusest.
Esiteks – kui projekt ei ole EL abireeglite alusel majanduslikult elujõuline, teiseks – kui EL rahastamismäär võrreldes Riikidevahelises Kokkuleppes soovituga (85%) oluliselt väheneb ja kolmandaks – kui projekti maksumus võrreldes planeerituga oluliselt kallineb. Esimene tingimus (sisuliselt kõige olulisem) on täitunud. Suundumus on ka teise ja kolmanda tingimuse täitumisele.
Lisaks selgitas eelnimetatud analüüs, et EL transporditaristu põhivõrgu (mille osaks on ka RB) valmimise tähtaja puhul ei ole rõhutatud nõuet, et see peab 2030. aastaks valmis olema, vaid tähtaeg on 2050. aasta. Ja veel üks oluline tingimus: Euroopa Komisjonil on võimalik alates 2023. aastast eelnevate uuringute pinnalt põhivõrk üle vaadata ning selle planeeritud kulgemist muuta (näiteks käsitleda RB-na Tallinn – Tartu olemasolevat 1520 mm rööpmevahega raudteed, mis nagunii on planeeritud rekonstrueerida optimaalsele kiirusele 160 km/h, pluss Tartust edasi Valgani).
Mida aga hakata peale 66 meetri laiuse tarastatud trassiga Muugalt Iklasse, kuhu on panustanud nii EL kui Eesti maksumaksjad, kus kaubavedu ei toimu, liiguvad üksikud riigi poolt doteeritud alakoormatud reisirongid ja aeg-ajalt tuhiseb metsade vahelt välja saladuslik kiirrong, milles Jüri Ratas sõidab Riia loomaaeda, Evelin Sepp Vilniuse ooperisse ja Kristen Michal Helsinki tunnelisse?
RB läbisurujate valede paljastamiseks on ARB poolt valminud ka sisukad visuaalid:
Rail Balticuga Berliini? https://avalikultrailbalticust.ee/index.php?id=925
Põhja-Jäämeri ja Rail Baltic https://avalikultrailbalticust.ee/index.php?id=921
Rail Baltic ja autoveod https://avalikultrailbalticust.ee/index.php?id=923
Epiloogi asemel.
Maarja Vaino, kolumnist: Ühel hetkel oli selge, et Taavi Rõivase psüühika ei asu piisaval määral Eestis. Hea näide on, kuidas tema juhitud valitsus põhjendas Rail Balticu ehitamise vajadust just sellisena, nagu plaan oli välja käidud. Udutamise meistriklass on olnud ja on kogu Rail Balticu protsess. Kui udulaam hajub ning tõsiasjad selguvad, on tegijad tavaliselt uttu tõmmanud.
Jaak Jõerüüt, diplomaat: Keskerakonna puhul peab meenutama kolme suuremat maamärki: kobarseadused on kurjast, president tuleks otse valida ja Rail Baltic praegusel kujul ei kõlba. Valitsusparteina on nende kolme põhimõtte puhul toimunud täispööre, vastupidine seisukoht läks libedalt kõrist alla.
Urmas Nemvalts, karikaturist: Nõuka-ajal rääkis rahvas, et eestlased täidavad lolle vene seadusi saksa täpsusega. Ajad, mil siinsed võimukandjad Moskva ees lömitasid, on õnneks ammu möödas. Kuid väikesed juhid ja ametnikud, kellele meeldib kõrgema võimu poole truu koerana vaadata, et ülalt tulevaid soove juba silmist lugeda ning täita, ei pidanud meelt heitma. Kaotatud Moskva asemele asus kauge ja kutsuv Brüssel.
Mart Hiob, doktor, ruumilise keskkonna planeerija: Euroopa rahaga enda arengu takistamise projekt Rail Baltic tuleks senisel kujul viivitamata peatada. Tegemist on Eestit nii otseselt kui ka kaudselt lõhestava ettevõtmisega, mille sotsiaalmajanduslik mõju piirkondlikule arengule on laastav.
Sokrates, mõtleja: Parem teha natukene hästi kui palju valesti.“
Endel Oja, majandusteaduste doktor