Jah, Rail Balticu peale on juba kulutatud kümneid miljoneid eurosid ning kulutatakse veel kümneid miljoneid ja seda enne, kui ühtegi labidatäit pinnast liigutada kavatsetakse. Kuid kõik need kulud on tühised võrreldes kosmiliste kahjunumbritega, mida me hakkame kõik koos kinni maksma, kui projekt selle praegusel kujul päriselt lõpule viiakse.
Ja mis eriti oluline, raudteetrassi ehitusega tegelikud kulud alles algavad, sest kui ehitamist lubab suures osas rahastada Brüssel, siis hooldus-, ülalpidamis-, doteerimis- ja veeremi hankimise kulud tuleb kanda meil endil. Need on summad, mis ulatuvad samuti sadadesse miljonitesse ega lõppe seni, kuni eksisteerib Rail Baltic.
Kui nüüd öeldakse, et „praegu on hilja projekti kritiseerida“, siis tahaks teada, millal oli see õige aeg? Millal toimus projekti tutvustamine ja Eesti avalikkuses läbi arutamine? Või parlamendis? Või kasvõi ainult valitsuses? Seda polegi toimunud, asju on aetud avalikkuse eest varjatult, küllap just sel põhjusel, et oleks võimalik ühel hetkel öelda: praegu on liiga hilja! Tegelikult on projekti peatamiseks õige iga aeg, sest iga päev, mil me sel teel jätkame, suurendab meie kahju.
Aga enne kõigi numbrite täpsemat lahti kirjutamist astume korraks mõne sammu tagasi ja kummutame paar levinud müüti.
Rail Balticut müüakse valega
Esiteks, RB ei ühenda meid Euroopaga. Niivõrd-kuivõrd Eesti ise ja ka Läti-Leedu on Euroopa, siis muus osas on see loosung olnud algusest peale emotsionaalne vaht ja isegi konkreetsem reklaamtekst sõidust Berliini või Varssavisse ei ole projekti osa. Rail Baltic on, nagu nimigi kenasti ütleb, puhas Baltikumi projekt, mis algab Tallinnast, sõidab läbi Riiast ja jõuab välja Kaunasesse, tehes väikese harulõigu Vilniusesse. RB lõpeb Poola-Leedu piiril. See liin ei ühenda meid mitte kuidagi Kesk-Euroopaga. Varssavisse või Berliini saamiseks tuleks meil ikkagi teha ümberistumine Vilniuses ja loksuda edasi tavalise, aeglase rongiga.
Teiseks, RB ei ole ka kiire. Ehk olete näinud klantsvideosid moodsatest rongidest, mis välgunoolena läbi tarastatud roheluse tuhisevad. Paraku, vähemalt praeguses faasis, ei ole kiiruseks ette nähtud mitte 240 km/h, vaid keskmine kiirus on planeeritud umbes 170 km/h juurde, aeglasematel lõikudel mitte palju üle 100 kilomeetri tunnis. Selline kiirus ei vaja, muide, tarastusi ega kohustuslikke viadukte. Selline kiirus on meie raudteedel juba tükati praegugi ning olemasolevate lõikude uuendamine läbivalt 160 kilomeetrise kiiruse peale läheks maksma ligi neli korda vähem kui RB planeeritav kulu. Veelgi enam, kui me teeksime ülikiire raudtee, siis oleks kaheldav, kas seal peal saaksid sõita kaubarongid, kuna rasked kaubarongid kulutavad raudteed rohkem (hooldus on kallim!) ning aeglased ja pikad veeremid tekitavad reisijateveole takistusi ning on ohtlikud. Seega vajaks ausat vastust ka küsimus: kumb see RB ikkagi on – kas reisijateveo või kaubaveo hiigelprojekt?
Kolmandaks, tegemist on enneolematult kalli projektiga, mis ületab nii ERM-i, praamihanke, Kreeka päästepaketi kui ükskõik millise teise meie riigi ajaloos olnud ettevõtmise kulu. Meie osalus selles on üüratult kallis. Ka euroraha puhul tuleb investeering teha võimalikult mõistlik. Kuna avalikkusele esitatakse seoses RB-ga numbreid, mis ei ole lähemal vaatlemisel absoluutselt tõsiseltvõetavad, on raske öelda täpseid summasid, kuid valitsus on nentinud, et meie omaosalus RB projekti esimeses faasis jääb vahemikku 300-400 miljonit eurot. Võrdluseks: kogu Eesti kaitse-eelarve on umbes 400 miljonit eurot.
Millele kulub see 300-400 miljonit eurot? Täpseid vastuseid ei anta, aga mõningase urgitsemise järel võime teha oma järeldusi. Esiteks sildade ja viaduktide peale. Kuna tegemist on kiirrongi trassiga, ei ole kogu trassi osas nähtud ette rongitee ristumist muu liiklusega. Lisaks kavatsetakse ehitada ökoduktid ehk sillad siilidele ja jänestele, kokku kuni 120 silda. Jällegi – meil ei ole veel projekti ega täpseid arve, aga selliseid koguseid on siin-seal pillatud. Ühe silla hind jääb vahemikku 2-5 miljonit eurot. Lisaks on plaanis ehitada uusi peatusi, et tühjuses vuhiseva trassi ääres saaks inimesed Kükametsas kiirrongilt maha ja peale minna. Oleme kuulnud, et selliseid peatusi on plaanitud kümmekond, ühe peatuse hind on 10 miljonit.
Eestit ootavad kosmilised kulud
Peatused ja ülesõidud on peale kruusavalli ainsad objektid, mis tõotavad tulu kohalikule ehitussektorile ja töökohti siinsetele inimestele. Kõik, mis vähegi kallim ja keerulisem, nagu liiprid, pöörmed, kontaktvõrk, signalisatsioon jne on minemas Saksa firmadele. Mis kinnitab veelkord vana tõdemust, et Euroopa Liit on sakslaste räkit: nad korjavad nii enda kui ka ülejäänud euroliidu maksumaksjalt raha kokku, lasevad kohalikel kilplastel panna juurde omaosaluse ja suunavad siis selle tohutu rahahunniku oma korporatsioonidele, jättes hilisema ülalpidamiskulu teistele, riisudes neid hooldusega veel aastakümneid edasi.
Paraku ei ole RB lobistide väited projekti kogumaksumusest ligilähedaltki adekvaatsed, mis tähendab, et omaosalus läheb ajapikku oluliselt suuremaks. Kui palju? Kui praegu räägitakse projekti kogumaksumusest summas 4,8 miljardit, siis võttes kõrvale teised raudteeprojektid Euroopas ja hinnates kilomeetri kulu, on põhjust karta, et tegelik lõppkulu tuleb umbes kolm korda suurem, jäädes 14 miljardi euro kanti. Mis tähendab, et kolme peale jagades ei ole Eesti osa mitte 1,3 miljardit, nagu meile räägitakse, vaid pigem 4-5 miljardit. Seega ei ole 20% omaosalus enam 300 miljonit, vaid miljard. Võrdluseks: kogu Eesti sotsiaalkulutuste suurus on 2,5 miljardit, millele lisandub pensionikassa kulu 1,7 ja haigekassa kulu 1 miljard eurot. Eesti riigieelarve maht käesoleval aastal on 8,5 miljardit, sellele lisandub miljardi jagu euroraha. Kust ja mille arvelt kavatsevad RB pooldajad selle kulu katta? Kardan, et plaan on sama lihtne nagu Kreeka päästmisegi puhul: laen kaela ja las järgmine valitsus muretseb.
Paraku saavad meie kulud tõsise hoo sisse alles pärast ehituse lõppemist. Valitsus levitab müüti, nagu oleks hoolduskulu maksimaalselt 10 miljonit eurot aastas. Raudteespetsialist Barbo Juchnewitsch on RB võrdsete raudteede hoolduskulusid Euroopas hinnanud ning jõudnud numbrini 28 miljonit eurot. Arvestame aga, et RB projekt hõlmab ainult ehitust, ronge peame ise hankima. Kuna tegu on kiirrongidega, maksavad nad oluliselt rohkem kui meie praegused reisirongid. Ühe rongi hoolduskulu aastas on mujal 1,3 miljonit eurot, kümne rongi puhul oleks kulu juba 13 miljonit aastas. Sellele lisandub nende kasutatav elektrikulu, kümne rongi puhul 9 miljonit eurot aastas. Saame kopsaka iga-aastase kulu 50 miljonit eurot aastas. Siinjuures on kurioosne, et mida rohkem rahvast sõidab, seda suurem on kulu riigieelarvele, sest reisirongi liiklus on doteeritud ja iga lisanduv sõit neelab lisaraha.
Siiski võime end esialgu lohutada, et projekti õigustamiseks välja paisatud prognoos, mille kohaselt hakkab Tallinna ja Kaunase vahel sõitma iga päev 14 000 inimest – s.o aastas 5 miljonit – on pöörane liialdus. Kolmes Balti riigis elab kokku 6,3 miljonit inimest, kellest vaid 1,8 miljonit elab plaanitava raudtee ääres. Peterburis ja Helsingis elab kokku 5,6 miljonit ja nende kahe linna vahel vuhiseb kiirrong neli korda päevas. Kasutab seda 450 000 inimest aastas ehk 11 korda vähem inimesi, kui ennustatakse RB reisijatevooks.
Kahjumiprojekti lõpetamiseks pole kunagi hilja
Palju parem pole lugu kaubaga. Mitte ükski reklaamimees pole suutnud vastata kahele lihtsale küsimusele: kust tulevad plaanitavad kaubakogused ja miks needsamad kogused ei sõida juba täna olemasoleval raudteel Tallinnast Tapa, Tartu, Valga ja Riia kaudu Kaunasesse? Tihti hakatakse seepeale rääkima fantastikamaailma kuuluvaid lugusid sellest, kuidas tulevikus Põhjameri sulab ning siis hakkab kaup liikuma läbi Soome. Selle jutuga on õige mitu häda. Äriplaani rajamine kliimamuutustele ei tundu mõistlik, aga isegi juhul, kui see loto annaks võiduloosi, ei ole vastust kahele küsimusele: miks peaks kaup liikuma Soome poole, kui juba praegu on olemas Põhja-Rootsist algav ja üle Taani Saksamaani kulgev raudtee, mille pikendamine Põhjamereni oleks odavam kui Tallinna-Helsingi tunneli rajamine. Kuid seegi raudtee on praegu tühi ning ennustatud reisijate ja kaubavood kordades väiksemad sellest, mida müügimeeste säravates esitlustes lubati.
Kui me tahame arendada oma raudteed ja ühendada selle Lääne-Euroopa võrguga, siis on olemas kordades odavamaid lahendusi, mis hakkavad tulevikus siinsele majandusele ja elukeskkonnale tõepoolest ka kasulikku mõju avaldama. Praegusel kujul, praegusel trassil tuleb RB projekt peatada igal juhul. Meie erakond tõmbab võimule saades sellele projekti kindlasti pidurit. Kunagi ei ole liiga hilja lõpetada lõputu kahjumiprojekt.
*Fail – ingl k läbikukkumine
Martin Helme,
Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna Riigikogu fraktsiooni esimees
Tule meelt avaldama 22. aprillil kell 12 Tallinna Vabaduse väljakul!
Eksperdid kõnelevad, muusikud musitseerivad, vaba rahvas mõtleb oma peaga.
Rail Baltic tuleb peatada!
Vaata ka: avalikultrailbalticust.ee