24.05.2022
Priit Willbach
Majandusliku edukuse üheks põhialuseks on toimiv infrastruktuur – transpordisüsteem, insenerkommunikatsioonid, teed-tänavad ning nendega seotud kompetentsed inimesed. See on teada-tuntud tõsiasi ja Eesti senine majandusareng tõestanud selle olulisust.
Rääkides teedest ja tänavatest ning teehoiust tervikuna, oleme siiani paljuski toetunud teedevõrgule, mille rajamisse on panustatud eelnevatel aegadel. Meil on küllalt tihe teedevõrk, aga teed lagunevad aga kiiremini kui jõuame neid korras hoida. Teehoid moodustab pea 1,5% SKT-st, kuid teehoiu alarahastuse tõttu on kahekümne aastaga tekkinud nn „remondivõlg”, mille suurus ulatub koos kohalike omavalitsuste teede-tänavatega kahe miljardi euroni.
Probleemiks on teede-tänavate pikaajaline vastupidavus ehk kvaliteet ja teehoiu efektiivsus. Seega elame tuleviku arvelt ja oleme sisuliselt võtnud laenu looduselt. Tundub aga, et see võlg jääb tulevastele põlvkondadele.
Teine põhimõtteline probleem on seotud teede tehnopoliitikaga, teede ehitusnormidega. Eesti kasutab 1983. aasta Nõukogude Liidu norme. Selle tulemuseks on „odavalt“ ehitatud teed, mis on Põhjamaadega võrreldes 1/3 nõrgema konstruktsiooniga. Seetõttu oleme sunnitud väga palju tegelema teeremondiga ning teed lagunevad suhteliselt kiiresti. On lausa uskumatu aga Transpordiameti spetsialistid on väga uhked, et Eesti teede konstruktsioonid on juba maksimaalselt ära optimeeritud ja mingit reservi sisuliselt ei ole. Rikaste riikide Saksamaa ja Soome teed olevat aga üledimensioneeritud.
Liiklusintensiivsus ja autotranspordi koormused on kasvanud pea kaks korda, teede, tänavate aluskonstruktsioonid on suhteliselt nõrgad, katendite kulumiskindlus madal. Kuna vajaduspõhist rahastamist ei ole toimunud, on kulutused teehoiule kasvanud aeglasemalt kui majandus tervikuna.
Teede ja tänavate olukord mõjutab igaüht meist – seda nii otseselt kui ka kaudselt. Mõju avaldub lõhutud sõiduvahendites, liiklusõnnetustes vigastada ja surma saanutes, määrdunud riietes, hilinenud ühistranspordis, pärssivas mõjus majandusele jne. Eesti teedel valitsevad anarhia pojad ja tütred. Aastatel 2015-2021 hukkus Eestis iga-aastaselt 60 inimest. Inimelu hind on Tallinna Tehnikaülikooli uuringu järgi üle miljoni euro. Seega läksid liikluses kaotatud elud maksma rohkem kui 60 miljonit eurot. Kui lisada siia ligi 65 miljonit eurot, mis oli liiklusõnnetuste kogukahju Eesti Liikluskindlustuse Fondi andmetel, saame jahmatavad 125 miljonit eurot. Kahjuks mõistavad inimesed teede vajalikkust alles siis, kui ilmnevad probleemid ning kahjud: teed on rohke lume tõttu läbimatud, lõhutakse auto auklikul teed, toimuvad avariid ja kaasnevad inimohvrid. Kui summeerida kahjud, siis kas poleks ehk odavam suurendada teehoiule kuluvaid rahasummasid? Lisaks inimfaktorile on õnnetuste põhjuseks ka tehnilised rikked ja teede seisund. Teede hea sõidetavus sõltub väga palju teehoolde kvaliteedist. Hea teehooldus on paljuski kinni aga kvaliteetses tee-ehituses.
Meil on palju valdkondi, kuhu oleks lisaraha vaja – näiteks kaitsekulud, kõrghariduse rahastamine, pikaajaline hooldus, õpetajate, päästjate, politseinike palgad, energeetika jm. Lühidalt – Eesti on haja-asustatud riik kus transpordil, logistikal on ülioluline roll majanduse ja ettevõtluse efektiivsel toimimisel .Korras teed ja tänavad on liikuvuse ja juurdepääsu tagamise ning liiklusohutuse aluseks. Lisaväärtus luuakse läbi ettevõtluse ,seega on ühiskonna esmane huvi majandustegevuse võimalik laiendamine ja efektiivsus. Saadavad täiendavad tulud sealhulgas maksutulud võimaldavad rahastada riigile olulisi valdkondi. Siit strateegiline huvi ja vajadus tagada Eesti teevõrgu ja teehoiu tasakaalustatud toimimine. Sel eesmärgil kogutakse ka teekasutajatelt riigitulu (kütuseaktsiis, teekasutustasu, käibemaks) ca 720 miljonit eurot aastas.
Samal ajal kui teekasutajad on ausalt tasunud kütuseaktsiisi ning eeldanud, et nad saavad vastu normaalse teehoiuteenuse, on lood teehoiusüsteemis siiski pehmelt öeldes korrast ära. Aga riigivõim peab käituma oma maksumaksjatega ausalt. Mitte nii, et korjame maksu kokku, aga teekasutajad vaadaku ise, kuidas hakkama saavad.
Veel üks näide, kuidas teehoid mõjutab majandust. Eestis on täna ikka veel raskeveokitel kehtiv madalam täismassipiirang kui meie majanduslikel konkurentidel Soomes, Rootsis jt riikides, mis tähendab transpordikulude ebaproportsionaalselt suuremat osakaalu lõpptoote või teenuse hinnas. Suurem vedude arv tähendab nii suuremat liiklusintensiivsust, õhusaastet kui mürareostust. Kokkuvõttes kannatab Eesti konkurentsivõime. Eesti veondusettevõtted on seadnud endale ülesande uuendada lähima 10 aasta jooksul puiduveokite park kaasaegsete ja keskkonnasõbralike raskeveokitega. Puidusektori analüüsid näitavad, et 60 tonnise täismassiga 8-teljeliste 20,75 m pikkusega autorongide kasutuselevõtmine vähendab transpordikulusid üle 20%. Seega, kes või mis nõrgestab Eesti majandust?
Tänaseks on väidetavalt lõpetatud Eesti teehoiu objektide rahastamine Euroliidu struktuurfondidest. Jääb üldse arusaamatuks, milline oli siis abi Euroliidu struktuurifondide vahenditest, kui teehoiu rahastamine sellega ei suurenenud ja remondivõlg ei vähenenud. Ilmselgelt ei täitnud euroraha sel viisil ettenähtud eesmärke – vähendada mahajäämust Euroopa arenenud riikidest. Euroametnikele võisime küll ette näidata sõidetavad põhimaanteid, kuid pidime pingsalt jälgima, et me kõrvalteedele ei keeraks, sest siis peaksime vaid häbi tundma ning otsima nähtule vabandusi. Kahjuks meenuvad totalitaarse režiimiga riigid, kus välisdelegatsioonidele näidatakse vaid rangelt kontrollitud tingimustes näidiseksemplare. Kui 13 aastase keskmise vanusega teekate põhimaanteel veel sobib näitamiseks, siis tugimaanteede 25 ja kõrvalmaanteede ning kohalike teede 30-50 aastased teekatted ilmselt mitte. Ainukeseks erandiks võiks ilmselt olla Põlvamaal asuva Maanteemuuseumi juurde viivad teed – ju kuuluvad kõik 100 kilomeetri raadiuses paiknevad teed ekspositsiooni hulka.
Mis siis tegelikult toimub? 2022. aasta riigieelarve viitab selgelt, et Eesti riik ei suuda ka lähiaastail täita oma arengustrateegiaid ja investeerimiskavasid ning riigi investeerimisvõlg Eesti teedesse paisub kiiresti edasi. Ei sobi tänasele valitsusele investeerimiseks laenuvõtmine ega PPP meetod. Riigile kuuluva Teede Tehnokeskuse poolt tehtud „Riigiteede teehoiu rahavajaduse strateegilise analüüsi“ kohaselt tuleks perioodil 2019-2028 riigi teedesse suunata 333 miljonit eurot aastas. Reaalsus on see, et kui 2021. aastal oli riigi teedevõrgu säilitamiseks ja arendamiseks teehoiukava järgi kokku 244 miljonit eurot, siis 2022. aastal langeb sama summa teehoiukava kohaselt 206 miljoni euroni ning sealt edasi aastatel 2023 ja 2024 juba 149 miljoni euroni. Transpordiamet lükkab ehitushindade tõusu ja ehitusmaterjalide tarneraskuste tõttu edasi ligi 50 selleks aastaks kavandatud teeobjekti ehituse ning kompenseerib selle arvelt ehitusettevõtjatele hinnatõusu kuni 4,6 protsendi ulatuses. Taristuehitajate Liidu (ESTEL) tegevjuhi Tarmo Trei sõnul pole aga sellises ulatuses kallinemise hüvitamine mingil moel kõiki tekkinud lisakulusid kattev. Veel teravdab olukorda bituumenipuudus ,mis oli päevakorras juba mitu aastat enne konflikti puhkemist Ukrainas. Taristuehitajate Liit on korduvalt sellest ohust teavitanud majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ning transpordiametit, pakkudes välja variante probleemide lahendamiseks, kuni riikliku bituumenivaru loomiseni. Need ettepanekud on aga jäänud vajaliku tähelepanuta.
Kes siis saavad koha autahvlil sellise olukorra tekkimise eest majandus- ja kommunikatsiooniministeerium, rahandusministeerium ja transpordiamet.
Kahjuks on tänaseni Eesti valik olnud teehoiu süsteemne alarahastamine. Ressurss, millele saime alates eelmise sajandi 90-ndatest aastatest toetuda hakkab ammenduma. Eestil on tihe teedevõrk, aga teed lagunevad kiiremini, kui jõuame korda teha. Samal ajal on Eesti teedeehitajad koormatud oma võimsusest 50-60 %. Ka projekteerijate nõrkus on seotud teedeehituse ebastabiilse rahastamise ja väära tehnopoliitika tõttu. Seega on meil reservi piisavalt.
Küsimus on selles kas Eesti teedevõrk ja teehoiusüsteemi tänane tase tagab majanduse ja laiemalt kogu ühiskonna arengu jätkusuutlikkuse. Samas teehoiu rahastamise vajaduspõhisuse kohta põhjalik analüüs puudub, sest senine toetub vananenud 83.a teehoiu projekteerimisnormistikule ja puudub adekvaatne ülevaade kohalike omavalitsuste teevõrgust ja selle seisundist. Senini puudub ka õigusnorm (metoodika), mille alusel KOV-idele teehoiuks raha eraldatakse. Kõik see on viinud selleni, et riigimaanteede uus teehoiukava on sunnitud kokkuvõtvalt tunnistama ,et teekatete keskmise vanuse osas ei ole viimastel aastatel muutusi toimunud, mis tähendab, et eraldatud vahenditega on vanuselist taset ja teeolusid suudetud säilitada, mitte parandada. Enam ei räägita teehoiusüsteemi arendamisest vaid olemasoleva teedevõrgu taseme säilitamisest. Enim tähelepanu on osutatud põhimaanteedele ja tundub ,et see poliitika jätkub edaspidigi.
Jääb arusaamatuks, miks aga valitakse lahendusteks kallimad variandid (elastsed katendid), kui rahalisi vahendeid niigi napib. Põhiteedel ja suure koormussagedusega teedel tuleb kasutada jäiku katendeid (tsementbetoon), mis annavad elukaares ligemale 30 % kokkuhoidu. Kiiresti on vaja üle minna Põhjamaades kasutatavale normistikule ja summaarsel standardteljekoormusel põhinevale teeressursi arvestus põhimõttele. Kõrgkoolide teadlaste ja ekspertide sõnul vajab Eesti teehoid koos kohalike omavalitsuste omapoolse rahastamisega igaastaselt kuni 450 miljonit eurot.
Teehoid peab ka ise muutuma efektiivsemaks. Lahendus peitub teehoiu protsessi ülevaatamises – tee elutsükli analüüsil, tee eluea jooksul toimuvate protsesside omavahelisel efektiivsemal ühendamisel ning innovaatiliste ja nutikate lahenduste kasutuselevõtmisel ja kombineerimisel. Esiplaanile tuleb tõsta teekasutaja, mitte tee-tänava valdaja, haldaja, kulude vähendamine.
Uuenenud teehoiu tehnopoliitika aluseks peab saama kohalike materjalide laialdasem kasutus. Sealhulgas väheväärtuslike karjäärijäätmete ning põlevkivi kaevandamisel tekkinud aheraine kasutamine teede aluskonstruktsioonides. Ilmselt tuleb ju lähiajal vähendada ka bituumensideaine kasutamist. Asemele peavad tulema vanade asfaltkatete freesmaterjali taaskasutus ja pinnasmaterjalide ning karjäärijäätmete väärindamine tsementstabiliseerimise abil.Põhimaanteid tuleb hakata ehitama tsementbetoonist.
Teehoiu rahastamine ei ole riigile kulu,vaid investeering.Laenuvõtmine ja PPP meetod on seetõttu täiesti põhjendatud.Suurte teehoiu objektide hanketüübina kasutada allians hanget.
Priit Willbach tehnikateaduste doctor, EKRE